【ボルボ V60クロスカントリー 新型試乗】足腰の強さに「本物」を感じた…井元康一郎

ボルボ V60クロスカントリー T5 AWD Pro
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  • タイヤはコンチネンタル「プレミアムコンタクト」。このタイヤのフィールは抜群で、走り味、乗り味の向上に少なからず寄与しているものと思われた。
  • ボルボ V60クロスカントリー T5 AWD Pro
  • フロントシートは座面長を含め豊富な調整機能が備わる。
  • 細部に至るまで入念にデザインされた室内。ルームミラーもシャープだった。

ボルボのクロスオーバーSUV『V60クロスカントリー(CC)』を短時間する機会があったので、インプレッションをリポートする。

足腰の強さに「本物」を感じた


V60CCは同社の『XC60』のような背の高いSUVではなく、ステーションワゴンの『V60』のサスペンションをリフトアップし、さらにタイヤを大径化することでオフロード走破性を与えたモデル。最低地上高は210mmと、結構厳しい道でもいけるクリアランスが確保されている。旧型V60CCは渡渉性能水深30cmを誇っていたが、新型も同等の性能を持つと推察される。

今回はそういったヘビーデューティなルートを走る機会はなかった(そもそも日本にはそういう道路自体少ない)のだが、ボルボ・カー・ジャパンが用意したデモンストレーションビデオの中に荒れた地方道を疾走するシーンがあったので、路面コンディションがちょっと似ている伊豆・熱海峠界隈を同じように疾走してみた。試乗車は最高出力254psの2リットルガソリンターボを搭載する上級グレード「T5 AWD PRO」。

舗装のてきめん荒れた区間を含むワインディングロードで大半を過ごしたこのテストドライブは、非常に気分の良いものだった。絶対的な走行性能はプレミアムDセグメントの標準レベルという感じだが、デモンストレーションビデオでボルボが自慢したとおり、荒れ道における足腰の強さはあるていど本物であるように感じられた。

「スカイフック」をイメージさせる動き

タイヤはコンチネンタル「プレミアムコンタクト」。このタイヤのフィールは抜群で、走り味、乗り味の向上に少なからず寄与しているものと思われた。
V60CCのサスペンションセッティングの特徴は、フラット感を徹底重視したことにある。バネレートや減衰力はスポーツサルーンのようではなく、どちらかといえばヤワい。普通なら深いうねりが連続するような場所で車体が揺さぶられるような動きが出てしまうところなのだが、面白いことにV60CCはそんな状況でも上体はきわめて安定していた。

昔、車体を揺らすことなくバネ下の動きだけで路面の凹凸をすべて舐め取るような動きを実現する可変サスペンションの制御を指して「スカイフック制御」などと呼ばれたことがある。あたかも車体が宙吊りになっているように安定していることからそう名づけられたのだが、V60CCの動きはまさにそんなイメージであった。

サスペンションを積極的にストロークさせるセッティングのため、ステアリング操作にロールがぴったり付いてくるようなスポーツフィールは乏しい。が、路面の悪いところでも保たれるタイヤの路面への粘りつき感、グリップ抜けのなさが生む安心感の高さはダイレクト感が少々薄くてもお釣りが来るほどで、結果的にオンザレールなドライブフィールを実現しているという感じであった。そのテイストは昨年1000km試乗を行ったスバル『XV e-BOXER』と通じるものがあった。

V60CCのもうひとつの美点は乗り心地の良さ。路面の細かい振動のなめしとボディの大きい揺れを揺り戻しなしに止めることがきちんと両立しているのは大したものだと思った。結果、クルマや道路状況のことをあまり気にせず、移動の楽しさを至極快適に味わえた。

オフロード走行を考慮し、まっ平らに作られた底部。リアサスはインテグラル式とのことだが、見た目的にはマルチリンクだった。

よくできたツーリングエステートだ

254psの2リットルガソリンターボ+8速ATのパワートレインのパフォーマンスは、動力性能面に関しては十分満足の行くものだった。熱海峠に向かう前に乗った箱根ターンパイクの登坂、追い越し加速など、大出力が要求されるシーンでもスイスイと思い通りに加速できた。

変速機の制御はボルボがパワートレインを4気筒+8速ATを展開しはじめた2015年当時と比べると大幅に進化しており、低いギア段からトルクコンバーターのスリップがごく少ない、いかにもプレミアムセグメントのモデルというフィールになった。2017年初頭に乗った『V40』ターボディーゼルのポールスターチューンと同等である。

燃費は普通。満タン法で測れるほどの距離は走っておらず、またドライブしたエリアが平地のほとんどないところだったので考察ははなはだ不正確だが、瞬間燃費計、平均燃費計の数値から推察したところ、エンジンの負荷を抑え気味に走れば14km/リットルくらいの線は十分越えられそうだった。それに対して高負荷のシーンでは高出力ターボガソリンのなかでもわりと豪気に燃料を食うほうで、一気に燃費が低落する傾向があった。

フロントシートは座面長を含め豊富な調整機能が備わる。
ワインディングが中心の試乗区間トータルの平均燃費計値は10.0km/リットル。悪いとは言わないが、ボルボもディーゼルはやめたなどと言わず(そもそもEU、とくにドイツ以南では今もディーゼルのほうが多数派だ)、選択肢の一つとして低出力の「D3」(ターボディーゼル150ps)でもいいからラインナップしてもいいのではないかと思われた。

今回は限られたシーンで短時間ドライブしただけなので、ある程度確信をもって書けるのはこのくらい。長距離を乗ればまた違った面も見えてくるのかもしれないが、この後で他のボルボ車で東京~鹿児島間を往復した印象に照らし合わせると、ロングランでもどうしても気になるというところはあまりないのではないかと推察された。よくできたツーリングエステートである。

■5つ星評価
パッケージング:★★★★
インテリア/居住性:★★★★
パワーソース:★★★
フットワーク:★★★★
オススメ度:★★★★

《井元康一郎》

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