トヨタにとってデンソーの重要性が増してきた…関東学院大学 清名誉教授[インタビュー]

100年に一度の大変革の時代、自動車産業がみずから変革しようとするなか、サプライヤーに求められる役割も変化し、従来の単一部品サプライヤーでは対応できない総合的な開発力が求められるようになってきている。

それに伴い、サプライヤーの再編劇が世界中で進行し、もちろん国内においても大型の買収劇が次々に成立している状況だ。サプライヤーと系列の再編に関する論文「電動化・自動運転をめぐる自動車部品産業の再編成と系列・下請関係」を上梓した関東学院大学の清しょう(日へんに向)一郎(せい・しょういちろう)名誉教授、自動車問題研究会会員に話を聞いた。

清教授は、9月24日に開催するオンラインセミナー(イード/自動車問題研究会共催)に登壇して、世界自動車部品メーカーの再編成について講演する。

トヨタ、日産、ホンダそれぞれの系列の変化

---:今回上梓された論文では、サプライヤーの再編成と系列の変化を取り上げていますね。

清氏:ここ数年、特に2010年代後半になって、衝撃的な部品サプライヤーの再編が起こっています。日本の自動車サプライヤーシステムでは、系列関係というのが長らくひとつのテーマでした。しかし日産リバイバルプランで系列解体が始まり、それ以降いろいろなところで揺らぎがありました。今回出てきたのは日産系列解体の最終結論、それと同時にホンダ系列の揺らぎにも繋がっています。さて、これは「系列」の解体なのかと思ってトヨタ系列を見ると、逆に一層系列化が強化されています。

---:そうですね。

清氏:そうなるとそもそも「系列とは何か」という疑問に行き着きます。90年代から変動が始まったのですが、それが2000年代、2010年代と展開してきて、最終段階にたどり着いている。今回はこれをもう1回整理してみようということですね。

---:トヨタ系の系列は強化されている一方で、日産・ホンダは再編が進んでいる。なぜこのような違いが生まれてきてるんでしょう?

清氏:系列を維持するためには、自動車メーカー側の力量が非常に重要です。系列を維持する力、系列企業を指導育成する力。それに応えて十分なレスポンスを返せるサプライヤー側の力量。この両者によって形成される関係です。

---:サプライヤーに求められる役割が非常に複雑になっており、資金力やコアな技術といった部分で自動車メーカーからも支援が必要となってきている。その支援をするかしないかという点でトヨタとホンダ、あるいはトヨタと日産の違いが生まれてるということなんでしょうか?

清氏:単純な支援という話ではありません。何十年もの歴史の中でサプライヤーを育成し、産業構造を作り、それを支える体制全体を作ってきました。ですから自動車メーカー側も自分たちの中に力を育成しなきゃいけないし、サプライヤー側も自分たちが育たなくてはいけない。そういう関係を構築していくんです。

それが今の段階で成功してるのはトヨタであって、日産の場合はそれを支えきれなくなって途中で分解した。ホンダ系も一度メガサプライヤー依存に揺れた後に、結果的に系列に戻りました。

カルソニックを手放し三菱を買った日産

---:日産の事例に挙がっているカルソニックカンセイは、日産にとって主力サプライヤーの一角だったわけですよね。しかしながら、資本関係も薄れていき結局マレリが吸収したという経緯になりました。この日産の例で言うと、系列からの脱却、あるいは系列を考慮しない調達に向かった結果こうなったと考えていいんでしょうか?

清氏:まあそういうことですね。日産に関して言うと、2000年以降のリバイバルプランの中でコアサプライヤーが残され、他は資本関係を解消してしまいました。その中でカルソニックはずっと重要な機能を果たし、売上も好調で結構良い状態だったんですよ。ですから誰もカルソニックを売却するなんてことは考えていなかったと思います。しかしゴーンさんの判断なのか、三菱自動車を買収するための資金調達のためにカルソニックを売却したという訳です。

---:三菱自動車を買うためにカルソニックの株式を売却したんですか。

清氏:そう言われています。企業の中で資金を調達するということは重要なことですので、頷けないことはないのですが、それにしても今まで中核にいたカルソニックを売却するというのは、ある意味相当ひんしゅくを買ったところだろうと思います。ただ(カルソニックを)買った側のKKR(注:米投資ファンドのコールバーグ・クラビス・ロバーツ)にとってみれば、カルソニックほどの企業を手に入れておけば、サプライヤーのグローバル再編の中の重要カードとして使えると目論んだわけですね。結果的に言うと、KKRはその後FCA系列のマニエッティ・マレリを買収し、カルソニックと統合させて最終的にマレリという形でグローバルサプライヤーを誕生させました。

企業経営のあり方としては、今の時代に合った再編ともいえるわけですが、日本の系列関係ということで言うと、系列解体の最終場面だと見ることもできます。

---:マニエッティ・マレリは、メガサプライヤーの一角としてステップアップするためにカルソニックを買ったんですよね。

清氏:いえ、そうではなくてまずKKRがCKホールディングスという会社を作ってカルソニックを買収しました。そしてそのCKホールディングスがFCAからマレリを買ってるんです。現在の企業名としてはマレリとなっていますが、おそらくマネージメントの中心はカルソニックだと思います。

---:なるほどなるほど。それはFCAが描いた絵じゃなくて、米系ファンドのKKRが描いた絵だということですか?

清氏:そういうことでしょうね。

---:カルソニックが主役でマレリもそれに合流してグローバルサプライヤーの一角として戦っていくという。

清氏:そういうことです。カルソニック自身は日本中心でやっていくつもりでいたんだろうと思います。しかしながら資本関係がぐるっと変わってしまったことによってマレリという会社になり、受注の面で言うと日産系列の受注とFCAの受注を受けてますから、グローバルサプライヤーとしてはここに商機があったということになります。

---:なるほど。それが日産と日産系列のカルソニックがここまできた流れということですね。

清氏:そうですね。リバイバルプランが展開された後、カルソニックはある意味自立していく可能性もあったんですよ。しかし日産から役員を送り込まれて日産系列の中核企業に位置づけられた。その中でカルソニック自身は気合いを入れてやっていて、売上も一兆を超えるところまできたのですが、日産三菱のグループ化の流れでカルソニックがはじき出されてということですね。

ホンダの試行錯誤

---:次にホンダについてお話を聞かせてください。日立オートモティブシステムズが(ホンダ系列のサプライヤーを)買収しましたが、この辺はどういった流れだったんでしょうか?

清氏:2012年前後にホンダが400万台まで販売台数が伸びていって、さらに2016年までに600万台を目指すという方針を出したんです。それを支えるには系列サプライヤーでは弱すぎる、メガサプライヤーに依存するしかないとホンダは判断し、日本より前にデトロイトでメガサプライヤーを集めて新しい購買方針を提示したんですね。主要3車種をモデルチェンジして共通部品を増やし、それぞれ80万台、最大240万台をメガサプライヤーに開発から任せるというような話をしたんです。

---:先にデトロイトで話をしたと。

清氏:その1か月前に青山(東京都。本田技研工業本社の所在地)で日本のサプライヤーを集めて、これからはメガサプライヤーとの競争の時代だと提示したのですが、具体的な内容を示されなかった。

---:なるほど。

清氏:それに対応できるサプライヤーじゃないとついてこられないぞということですが、それでホンダ系列は相当動揺が広まって、去っていった企業もあるという話です。しかし結果的に600万まではグローバル生産が伸びなかった。

---:伸びなかった。

清氏:メガサプライヤーへの説明でもわかるように、部品共通化を進め、量産規模を拡大して部品調達コストを30%下げる。しかもモジュール生産で開発からサプライヤーに任せるという方針です。その発注方式の中で、数が保証できない場合、当然のことながら(メーカー側の)ネゴシエーションパワーは下がりますよね。

---:調達においては、コストとボリュームはセットですもんね。

清氏:そうそう。相手は日本の系列サプライヤーではありませんから、合理的でない話は通用しない。ボリュームが保証できなくなれば当然相手から反撃をくらいます。そういう経緯があって、いったんはメガサプライヤー依存にいったけれど、結果的に国内の系列サプライヤーに戻らざるを得なくなった訳です。

---:国内の系列サプライヤーに。

清氏:そうこうしている間に、2016年にCASEの発言が出て(注:2016年のパリモーターショーでダイムラーのディーター・ツェッチェCEOが発言)、情勢が一気に電動化・自動運転に向かってくるわけですよね。

このように技術革新が要求されるような時代になって、改めて国内の系列サプライヤーでいけるのか問われることになる。ホンダの系列サプライヤーは小さなところが多いんですね。大きいところでも売上高は各社2000から4000億円程度。それに対して今グローバル競争の最前線では、売上高が5兆円というレベルが求められている。

---:サプライヤーのですか?

清氏:サプライヤーです。デンソーで5兆円、ボッシュだと10兆円です。そうすると、1兆円もいかないような企業を軸にしていたのでは本格的な技術開発はやっぱり無理だという判断になる。これがホンダ側の状況です。将来にわたってサプライヤーの体制を整えようと考えた時に、日立オートモティブとの結合という話が出てきたんでしょうね。

---:日立オートモティブがケーヒン、ショーワ、ニッシンを買収したというのはホンダが描いた絵なんですか?

清氏:よくは分からないのですが、4社が経営統合をしてHASの名前を残すということで、当然ホンダ側の意思も反映されていると思います。日立オートモティブはホンダとEV用のモーターで合弁会社を設立していますよね(注:日立オートモティブ電動機システムズ)。そういった一定の繋がりがあって、その中で進んだ話なんじゃないかと思います。

---:日立はそんなにホンダ色が強いという印象はないですけど。

清氏:そうですよね。日立がホンダ系に吸収されたということではないと思うんです。ただホンダとのパイプは太くなり、エンジン・サスペンション・ブレーキなどの分野の足腰は強くなった。それからもう1つ、ホンダ系列のメーカーが日立を通じて日産への参入が可能になったという面はあると思います。

---:なるほど。日産への参入ですか。

清氏:日立オートモティブを通じて、ホンダ系3社がそれぞれ電動化・自動運転に絡んだ開発をし、日立の一角を占めて日産に参入する。

---:日立と日産のパイプを使って日産のビジネスができる可能性が出てきたということなんですか?

清氏:その辺も読みの中には入ってるんじゃないかなということですね。エンジンコントロールシステムがあり、パワーユニットがあり、ボディ関係があり、足回り・ブレーキがあり。そういう意味では一応全部揃いますよね。

---:なるほどですね。ホンダ系は特にそうかもしれないですが、小型のサプライヤーが多いような気がします。

清氏:そう、そうなんです。それからもう1つ非常に面白いのが、日立はクラリオンの株を持ってたんですよね。

---:そうかそうか。クラリオンはフォルシアに行きましたよね。

清氏:そうそう。ホンダ系3社の買収資金調達にあたってクラリオンの売却があったと。

---:なるほど、面白いですね。

清氏:クラリオンがフォルシアの傘下に入ったことで、日立-ホンダの再編劇は単なる国内の再編ではなくて、グローバル再編の一環だったことが明らかになった。

進むサプライヤー再編

---:中堅サプライヤーは今後もそういった吸収合併が進みそうですね。グループ化の流れの中で。

清氏:サプライヤーの売上高と研究開発費のランキングを見ると、全体像が把握できると思います。トップのボッシュは売上が10兆円、すごいですよね。次いでデンソー、マグナ、コンチネンタル、アイシンの売上が4-5兆円前後ですね。それから現代モービスが3兆円、JCI(ジョンソンコントロールズ)、ZFは合併や買収が続いて現在は3兆~4兆円になる。

それからでリア、矢崎、ヴァレオ、住友電工が2兆~3兆円前後。そして日立オートモティブがホンダ系を買収して1兆8000億円ですね。カルソニックとマレリがMMCKになって同じくらい。やっとメガサプライヤーの一角を占める存在になったという訳です。ただ、まだ規模は小さい。ここから先、売上高が3~5兆にいくためにはもう一段の再編もありうるということですね。

トヨタの布石を振り返る

---:対照的な事例としてトヨタの話がありますが、これは系列強化の方向だとのことですね。

清氏:ええ。一言で言えばデンソーは非常に重要な役割を果たすことになり、トヨタの系列の中でも今までに例がないほど中心的な役割を担うことになったという感じがします。

---:トヨタにとってデンソーが非常に重要な会社になったということですか?

清氏:トヨタグループにとってデンソーは本当に重要な意味を持つようになってきています。例えばアイシンはこのところアイシンAWとの統合を進めるなど再編を進めてきましたが、研究開発費が約1600億円ということで、まだ小さい印象があります。アイシンの役員は、ここまで来てようやくグローバル競争の場面に間に合った、という発言をしています。

そういう意味ではデンソーは研究開発費も5000億円を超えているわけですし、売上高7兆円という目標も提示されつつある。象徴的だったのは、トヨタの広瀬工場を従業員付きでデンソーに移管してしまったことですね。

(注:かつてのトヨタ自動車広瀬工場は、トヨタの電子部品事業を担う、いわばデンソーのライバルにあたる事業体であったが、2018年にデンソーに移管されることが決まり、今年4月にデンソー広瀬製作所としての開所式を実施した)

トヨタとしても、内製主義にこだわらず、グループ全体のことを考えてデンソーに電子部品事業を集約していこうと考えたんだろうと思います。

---:なるほど。

清氏:デンソーの重要性を示す事例として、もっとも注目すべき事例は、デンソーとトヨタで2019年12月デンソーの先端技術研究所に設立したミライズテクノロジーズという新会社です。トヨタとデンソーの半導体の開発を全部集約する、つまり次世代の車載用半導体をそこで開発するということです。この車載用半導体というのは、今までの半導体の10倍の信頼性を必要とするといいます。

---:民生用の10倍ということですね。

清氏:10倍というのは以前とはレベルが違うということですが、もちろん今までも車載用として熱や振動などのいろいろな悪条件の元で安定的に作動するということでした。これからの自動車の開発においては、さらに走っている車から外部の情報を5Gで受発信し、自分でもデータを処理しながら走行する。情報量とスピードが桁違いになる訳です。そういった時にも安定的に作動する半導体ということです。実はこれを開発するということが、電動化自動運転の中の最もコアな技術になるということです。

つまりそれは、車を巡るありとあらゆる情報を知り尽くしたサプライヤー、ボッシュでありデンソーこそが開発できるのではないか。これを自動車メーカーにできるのかといったらなかなか難しい。もちろんGAFAにも困難。こういう部品づくりでボッシュやデンソーのような企業の役割が非常に重要になる、そういう意味です。

新会社についてのトヨタ自動車の記者発表を見ると、2030年に実現されるモビリティ社会のコアをこのミライズテクノロジーズの半導体エレクトロニクスが担う、2024年までに車載用半導体を開発する、と述べています。半導体を抑えてしまえば、それで中枢部分を全部抑えてしまうという話になってくるので。

---:コンピューター産業において、非常に強い影響力を持つインテルのようなサプライヤーになる可能性があるということですね。

清氏:そうそう、そんな事態が起きないとも限らない。それほど重要なことだと思うんです。それを大胆にデンソーに任せ、中心に据えるという判断をしたところが、やはりトヨタのすごいところだと思いますね。

---:デンソーとボッシュが今トップだとして、それに対抗しうるのはZF、コンチネンタルあたりになるんでしょうか?

清氏:そうですね。コンチネンタルはもちろん入ってくるし、マグナも技術開発に相当力を入れていて、トヨタやBMWのOEM生産までやっているようですね。ただやはりボディ系が中心でやや劣る。それからZFですが、TRWを買収して以来、商用車関係の企業を集めているようです。その分野でトップになろうとしているようですね。

---:なるほど。

現実に直面しているTier2-3

清氏:このようにグローバルでサプライヤーの再編が進んでいるなかで、残された中堅以下のサプライヤーはどうなるかというのが問題です。

---:そうですね。

清氏:中核の3社が抜けたあとのホンダのサプライヤーや、トヨタ系でも残った企業の再編を指摘する声もあります。問題なのは2次3次のサプライヤーですね。相当深刻な状況になるのではないかと思います。

トヨタのTNGAはご存知ですよね。これは最良のクルマづくりだけじゃなくて、グローバルに最適なコストでやるんだということを主張しています。結論的には、まとまった量を力のあるサプライヤーに発注して、グローバルな体制を強化するということになります。

トヨタから見ると最適・最良の作り方で合理的なんだろうけども、サプライヤーからしてみると、TNGAの調達先から外れてしまうと先の見通しがなくなってしまう。しかも受注量だけでなく、調達価格でいうとそれこそグローバル基準なので、要するにこの値段では3次に発注できない。そういうレベルの数字ではないか。

---:孫請け、ひ孫請けがグローバル競争にさらされているということですね。

清氏:そうです。国内でその状態が起きていて、そういった2次3次サプライヤーのところに、「おたくの会社を売らないか」という電話が毎日来ているという話もあります。

---:なるほど。この辺は本当に痛みを伴う再編があるかもしれないですね。

清氏:そこへ来て今回のコロナですからね。グローバルで(販売台数が)2割から3割落ち込むという予測も出ています。これが特に中堅以下のサプライヤーに対して、どんな影響を与えるのか。

---:厳しい判断を迫られる場合もありそうですね。

清氏:日本の系列サプライヤーシステムは明らかに一段の飛躍を求められていますね。もともとは納入系列であり、資本系列であり、人的関係であった。しかしこれにQCD管理水準が加わり、マスキー法対応の技術開発が加わり、海外進出のサポートが求められ、最後は電動化・自動運転への対応が求められている。つまり自動車産業の発展、グローバル化の進展に従って求められる課題がより大きくなり、そのたびに再編と淘汰が繰り返されてきた。その全体像を見直してみる、そういうタイミングに来たように思いますね。

---:どうもありがとうございました。

清教授は、9月24日に開催するオンラインセミナー(イード/自動車問題研究会共催)に登壇して、世界自動車部品メーカーの再編成について講演する。

自動車問題研究会は、自動車産業を取り巻く様々な問題・課題について広い視野に立って勉強し、お互いの交流を図ることを目的とした任意団体で昨年50周年を迎えました。現在、会員は主要自動車メーカー、サプライヤー各社、銀行、証券、調査会社、大学、研究機関などから200名超となります。年会費8万円で、年間8回のセミナーに参加ができ、工場見学&新車試乗会、モーターショー見学会や、懇親会、忘年会では、セミナーの講師と会員同士の交流、情報交換を活発に行っております。
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《佐藤耕一》

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