スバルのCセグメントステーションワゴン『レヴォーグ』で1000kmほどツーリングを行う機会があったので、インプレッションをお届けする。
レヴォーグは主力ミッドサイズ『レガシィ』『アウトバック』が大型化して日本に合わなくなってきたのをカバーするべく2014年に第1世代が誕生したという、比較的歴史の浅いモデルである。2020年冬に発売された現行の第2世代は旧型からコンセプトだけを継承し、プラットフォーム、エンジン、ADAS（先進運転支援システム）などほぼすべての技術を世代交代させたという意欲作。日本市場のほか、クルマの消費動向が日本と似ているヨーロッパ市場でも販売されている。
ロードテスト車両は新型ADAS「アイサイトX」を装備する1.8リットルターボエンジンの上位グレード「STI Sport EX」。試乗を行ったのは東京～山形の周遊で最遠到達地は豪雪地帯として有名な肘折温泉。総走行距離は1003.7km。往路は福島、山形経由の高速主体のルート、帰路は米沢から福島の喜多方、会津田島、栃木の日光を経て東京に戻る一般道主体のルートを取った。大まかな道路比率は市街地2、郊外路3、高速3、山岳路2。1名乗車、エアコンAUTO。
まずレヴォーグSTI Sport EXの長所と短所を5つずつ挙げる。
スバル レヴォーグ 1.8 STIスポーツのフロントビュー。■長所
1. エンジニアの実感ベースでデザインされたと思しき雪国での使い勝手の良さ。
2. 雪面、ドライ問わず素直でコントローラブルなハンドリング。
3. ロール剛性が高いわりに乗り心地も悪くない。
4. 前席の着座感が秀逸で疲れにくい。
5. ゆったりとした後席居住性と広大な荷室が両立されている。
■短所
1. 最高熱効率40％というエンジンを載せているわりには燃費は期待外れ。
2. ライドフィールの高級感では同社の『XV e-BOXER』に及ばず。
3. アイサイトXの特別感を味わえるのは経路誘導時のみ。
4. 全長4.7mオーバーはこのクラスとしてはさすがに少し長い。
5. そろそろシンメトリカルAWD（4輪駆動）に代わるウリが欲しい。
ではインプレッションに入っていこう。
走行性能、快適性、ユーティリティのまとまりが良い
第2世代レヴォーグのスポーティグレード、STIスポーツEXでの1000kmツーリング。走ってみた印象は走行性能、快適性、ユーティリティの三要素が充実した、大変まとまりの良いステーションワゴンというものだった。動的質感は実に高く、走っていて実に気持ちがよい。ウィンタードライブの能力も秀逸で、ふかふかの雪が厚く路面を覆うようなコンディションでももりもり走ることができた。またボンネット先に設けられたカメラが雪壁で見通しが極度に悪化した雪国での安全性確保にとても役立つなど、北国適合性の高さはさすがスバルといった感があった。
一方でパワートレインのエネルギー効率が思いのほか低いこと、内外装の質感の作り込みが子供っぽいことなどせっかくの商品性の足を引っ張る要素もあった。伝統的なスバル車ユーザーにとっては積雪路を含めた全天候型ツアラーというキャラクターや高い動的質感が体現されている時点で大いに満足であろうが、前記のウィークポイントを解消すればこのサイズのボディのニーズが高い日本、欧州などでもっと顧客層を広げられるだろうにと、少々惜しく思われた。
では、細部について述べていこう。
シチュエーション別の走行性能、乗り心地は
スバル レヴォーグ 1.8 STIスポーツのリアビュー。
【一般道】第2世代レヴォーグは非常に強固なフィールを持っている。フロントサスペンションのアッパーマウントラバーなどゴム部品のチューニングが良いのか、舗装の荒れた箇所を乗り越えてもステアリングにガタついた感触がほとんど発生しない。ハーシュネス（ゴロゴロ、ザラザラ感）のカットも優秀だ。またステアリングの回転感が高級スポーツカーのように滑らかなのもドライブを楽しいものにした。
STIスポーツにはショックアブゾーバーの減衰力を3段階に変更可能な電子制御サスペンションが装備されているが、最も固いSportでも突き上げ感は小さく、快適だった。最も柔らかいConcortにするとかなり柔らかくなるが、235mm幅の重いタイヤの上下動の抑え込みが若干甘くなり、わずかながらブルブル感が出る。結局筆者はアジリティ（敏捷性）が高く、それでいて乗り心地については失うものの少ないSportでほとんどの時間を過ごした。
【高速道路】ハイウェイクルーズにおける直進安定性は抜群に良く、乗り心地も基本的には心地良い。東北道や東北中央道のように路面自体は綺麗で周期の長いアンジュレーション（路面のうねり）の吸収のほうが重要となるこのステージではサスペンションのモードをConfortにしても似合う。
ただし同じスバルのクロスオーバーSUV、『XV e-BOXER』が固定式のサスペンションながら欧州のプレミアムセグメントも顔色を失うような滑らかさを持っていたのに比べると質感の面で一歩譲る感もあった。普通のXVには余裕で勝っているのだが、あのまろやかな味がこのクルマにもあればもっといいのにと思ったのもたしかだ。
アイスバーンでの走行安定性の高さは特筆すべきレベルにあった。【山岳路】STIスポーツグレードといえどもレヴォーグはスポーツカーではないが、日本の公道を走るうえでは性能は十分すぎる。せっかくのスタッドレスタイヤをドライの山岳路で削るような真似はもったいないのでほとんど大人しく走ったが、前後サスペンションのロールバランスがとても良く、前タイヤのグリップばかりに依存することなく路面の摩擦フィールを体感しながらガンガン走れるような味付けになっていた。スバル車は水平対向エンジンと変速機を直列配置しする構造のためフロントオーバーハングが長いのが特徴だが、鼻先の重さはほとんど感じなかった。
【雪上・氷上】ここはレヴォーグの真骨頂で、低ミュー路でアンダーステア気味になっても後輪の駆動力制御で綺麗に曲がる姿勢を作るようなセッティングになっていた。肘折温泉界隈では深めの積雪路も走ってみたが、四輪のうちどれかが一瞬空転しても他の車輪によるリカバーが素早く、蛇行はごく少なかった。また山形の米沢から会津・喜多方までは最低温度マイナス11度、トンネル以外のほぼ全線がアイスバーンというなかなか緊張するコンディションだったが、「ブリザックVRX3」の氷上グリップの良さと常時四駆のコンビネーションのおかげで安心して駆け抜けることができた。
装着タイヤは235/40R18サイズのブリヂストン「ブリザックVRX3」スタッドレス。氷上のみならずドライグリップ、静粛性まで素晴らしい性能。お高いだけのことはあるという感じだった。シンメトリカル（左右対称）AWDはスバルの看板技術だけに素晴らしいものがあったが、一方でそろそろ次の強みを探す時期に来ているという気もした。敵はテスラやボルボ、日本では日産自動車、三菱自動車などが磨きをかけつつある電動AWD。通常、電動AWDは後輪に補助的に駆動力を与えるのだが、これらは前後両方のアクスルに強力なモーターを備えており、前後の駆動力配分に機械的制限がない。チューニングの幅は広く、また電気モーターを使うことから制御の細やかさもエンジン車とはケタ違いだ。そういうクルマと機械式の駆動力配分で戦えるのはすごいと思うが、その技術に寄りかかっていられる時間はそう多くは残されていないという感もあった。
「速さ」は申し分なし。だが燃費性能は十分、なのか？
レヴォーグのエンジンは新規開発の1.8リットル水平対向直噴ターボで最高出力は130kW（177ps）。変速機はお得意の金属チェーンドライブCVT（無段変速機）。まずは速さだが、日本の速度域ではこれで十分速いと言えるレベルにあった。GPSを使用しての実測ベースの0-100km/h加速タイムは7.9秒。ブレーキとアクセルを同時踏みでターボの過給圧を上げたりといったことをしないスタンディングスタートでこのタイムは、パワーウェイトレシオが9kg/psを少し切る程度のモデルとしては立派。これよりさらに速さが欲しい場合は最高出力202kW（275ps）の2.4リットルターボも用意されている。
動力性能は良かったが、燃費は雪上走行が一部あったことを勘案しても予想より伸びなかった。東京・葛飾を出発し、東北を周遊した後に栃木・小山に達した864.3km区間が給油量55.54リットル、実測燃費15.5km/リットル。そこから東京に戻った91.7km区間が給油量7.94リットル、実測燃費12.2km/リットル。オーバーオールで15.1km/リットル。
レヴォーグ 1.8 STIスポーツのエンジンベイ。背丈が低い水平対向エンジンの上にインタークーラーを置いていること等々、スバリストにとっては見慣れた光景であろう。車重1.5トン台のAWDステーションワゴンがこれだけ走れば上等じゃないかと感じられるかもしれないが、このエンジンはスバルの技術陣がピーク熱効率40％をうたって自信満々に出してきたもの。全域で高効率というわけではないということはあるにしても、ドライブの序盤で思うように燃費を伸ばせないという感触があったため、筆者なりにスイートスポットを探り、また忍耐力に欠ける人間性ながら一部区間を除いて終始エネルギーの無駄遣いに気を配って走った。それでこの数値はちょっといただけない。同じ走り方でせめてリッター17kmくらい行けばずいぶん印象が違ってくるので、ぜひブラッシュアップしていただきたいところである。
エンジンサウンドは不等長排気管だった時代のモロにスバル音という感じではもちろんないが、普通の直列4気筒とは明らかに異なる“シュロロロロロ…”というサウンド。特殊な形式のエンジンが搭載されているという満足感は依然として感じられるだろう。
欧州ワゴンの横綱にも負けない居住感・荷室
エンジンと変速機が縦置きで直列配置され、そのかなり後ろのほうに前輪のシャフト結合部がある水平対向＋AWDのパワートレインは前後長が大きく、パッケージング効率的には一般的な横置きエンジンに比べて不利だ。が、第2世代レヴォーグは全長が4755mmと一般的なCセグメントステーションワゴンよりかなり長いボディを持っており、室内、荷室とも狭いという感じはまったくなく、むしろ広いくらいである。
前席。ショルダーサポートが大変よく効いていて身体の安定性は抜群だった。前席の設計はすこぶるよろしい。シートバックがセミバケット形状になっているのだが、肩当ての部分がコーナリング時に実によく体を支えてくれた。STIスポーツはシート表皮がレザーだが、滑りにくさも合格点。1000km走ったときの疲労感の小ささも一級品だった。
STIスポーツEXのメーターパネル部は大型の全面液晶で、輸入車のように表示形態を指針式、デジタル式、そしてカーナビ画面と、動的に変えることができる。とくに有り難いのはカーナビ画面で、かなりの大映しであるため地図情報をチラ見で把握できる。カーナビ画面をどこに置いたら安全かということについてはいろいろな論があるが、少なくともセンタークラスタにあるよりこちらのほうが比べ物にならないほど見やすい。
今回は終始1名乗車であったため、後席については走っている状態でチェックできなかったが、少なくともスペース的には窮屈な感じはまったくなかった。レッグルームは余裕たっぷりで、リラックスできる。前席ほどではないがシートバックはバケット形状にえぐれており、座って体を左右に振ってみたりしたかぎりにおいては横G耐性も悪くないのではないかという印象だった。
ロングボディの恩恵でリアシートを倒した状態の積載能力は1クラス上のDセグメントステーションワゴン並み。荷室は広大で、道具がバンバン入る。スバルは冬季にクルマを貸し出すとき、スタック脱出作業のための七つ道具を入れてくれる。タイヤに噛ませるラダー、シャベル、タイヤソック、ハンドワイパー＆ブラシ、融雪剤、長靴等々がSTIのロゴがあしらわれた結構なサイズのボックスに詰められている。そのボックスを荷室に積んでもスペース的には片隅を占拠するくらいの感覚で、ほかに大荷物を大量に積むことも造作ないことであろう。
さらに荷室のフロアボードを持ち上げてみると、スペアタイヤを入れるためのスペースがサブトランクとして使えるようになっており、何とそこにも別の七つ道具が入っていた。VDA方式による荷室容量は561リットルだそうだが、600リットル超を誇る欧州Cセグメントステーションワゴンの東西両横綱、フォルクスワーゲン『ゴルフヴァリアント』、プジョー『308SW』などと比べてもそうそう見劣りするような感じではなかった。ヴァカンスエクスプレスとして十分通用するだろう。
アイサイトXの価値、高級車的アクティブハイビーム
メーターパネルは指針式、アイサイトXモード、カーナビ等々、プレミアムセグメントのモデル並みに多彩な表示切替が可能。写真のように信号のアラートも出る。試乗車には準天頂衛星「みちびき」の測位を利用できる新世代の運転支援システム「アイサイトX」が装備されていた。このシステム、カーナビでルートガイドを行っている時のパフォーマンスはすこぶる良かった。まず車線維持に迷いがないし、路面のラインが少々消えかかっていたり、センターポールが不規則に並んでいるようなところでも変な方向へ行こうとしない。方向指示器と連動するレーンチェンジアシストも安全確保を大幅に超えるマージンを要求するテスラ『モデル3』に比べてずっとスムーズだった。
ルートガイドなしでも普通のADASとして使用できるが、その時のパフォーマンスはルートガイドありの時に比べると落ちる…というか、感覚的には普通のアイサイトになるという感じであった。日本は他の先進国に比べて道路の作りが不規則で、高速道路のラインの引き方や流出・流入路の長さやカーブの曲率もわりとバラバラだったりする。そういうところでは時々認識をミスって流出路に引っ張られたりするなど、並の能力になる。誘導されていない時も今までとまったく違うというくらいに良くなれば、もっと価値を見い出してもらえるのではないか。
ヘッドランプは先行車や対向車を避けて照射するアクティブハイビームを実装。この性能が非常に良かった。夜間走行で有り難かったのは先行車や対向車を避けて照射するアクティブハイビームが装備されていたこと。またステアリングに連動して配光特性が変化するアダプティブビームでもあり、照射能力も十分。米沢～喜多方間の真っ暗な道路でも安心して走ることができた。ちなみにアクティブハイビームは最近装着車が増えてきているが、レヴォーグのそれはハイ/ローがスイッチングするだけでなく、ハイとローが連続的に変化するというような作動に見受けられた。高級車的である。
レヴォーグを選ぶ決め手は「雪への強さ」
若干の深雪路。さすがに空転が多くなるが、クルマが横方向に振られることはほとんどなかった。本来ならもっと厳しい道路で試したいところである。豪雪ドライブは空振りに終わったが、第2世代レヴォーグはドライ、ウェット、積雪、凍結、また良路、悪路を問わず良いパフォーマンスを発揮できる全天候型のAWDワゴンという独特の商品性を持ったモデルだった。ライドフィールはXV e-BOXERのようなおっとり型よりスポーツセダン『WRX』のほうに近い。実に気持ちの良い走りと乗り味だったが、欲を言えば電子制御サスを柔らかく設定したときにXV e-BOXERのように路面の不整を全部ヌルヌルと舐め取るような感触になるようチューニングしてほしかった。
ノンプレミアムCセグメントの車格でスターティングプライスが300万円以上というのはちょっと独特なポジションで、直接競合しそうなライバルがいない。国産であえて挙げればトヨタ『カローラツーリング』だろうが、そもそも価格帯が100万円くらい異なるし、ボディサイズも広さも全然違うので、どちらにするか迷うような存在ではないだろう。価格が近似しているという点では荷室のところで引き合いに出した第8世代ゴルフヴァリアント、308SWあたりがかち合うが、これまた速さや駆動方式が異なる。
これらの中でレヴォーグを選ぶ理由となり得るのは速さ、楽しさもさることながら、やはり雪への強さであろう。スバルの研究開発陣は北海道や東北などの北国出身者が多い。雪国を肌身で知っているだけに、性能だけでなく雪国でのカーライフでは何が困りごとなのか、それをどう解決すればいいかというアイデアが非常に豊富というのが特徴となっている。
遠方に白銀の鳥海山を見ながらのドライブ。3年ほど前にスバル車で雪国を走ったことがあるが、そこで記憶に残っているのはテールランプへの雪の付きにくさ。最近は発熱の少ないLEDランプが普及した影響で、テールランプが雪で覆われてしまって後続車が視認できないということがよく起こる。スバル車もLED化が進んでいるが、ふとリアを見ると、ガーニッシュのような部分は雪に覆われているのにランプの部分だけは雪がほとんど付いていないのだ。
昔はメルセデスベンツ車のコンビネーションランプにきつい凹凸がついていたものだが、あれもブレーキランプや方向指示灯がチラッとでも見えるようにそうなっていたんだっけ…などと、工夫を生み出すには問題を直接体験することがいかに重要であるかということをあらためて痛感させられた。そういう工夫がどこにあるかを見るためにレヴォーグでの雪中ドライブを試みたものの今回は空振りに終わった。機会があればまた再チャレンジしてみたいと思った次第だった。
