初代『インサイト』のオーナーである僕からすれば、新しいインサイトがデビューしたことで、自分のクルマが旧型になってしまうことは複雑なものがある。しかし、実際にのってみた新型インサイトは、予想していたよりもはるかに完成度が高く良いクルマに仕上がっていた。
デビューから1か月たらずで1万5000台。ホンダ『インサイト』人気の理由は、「200万円以下のハイブリッド専用車」というわかりやすさにあると思う。価格をウリにした新型車は、僕の記憶ではほとんど売れているからだ。
一瞥しても、どこの国のクルマだかわかりづらいが、全長5m、全幅2m以上という野放図な大型ボディからアメリカ車であることを知る。聞けば、アメリカ国内のかつてのサターン工場製だという。
新型『フェアレディZ』のテレビCMで日産のテストドライバー氏が演じているように、Zは山岳路を気持ちよくクイックイッと曲がっていく。このままコーナーが永遠に続けばいいのにと願ってしまうのは、平坦な直線路や緩いコーナーでは、アラばかりが目立ってしまうからだ。
車速が8km/h以下に落ちた状態でフットブレーキを踏むと、エンジンが停止する。ブレーキペダルから足を離すと、0.35秒で再始動。8km/hという設定が絶妙で、赤信号で停まる前までエンジンブレーキを効かせながら、最後でうまい具合にフッと止まる。
オリジナリティの高さとフルモデルチェンジの上手さのふたつで、今度の『キューブ』は大いに魅力的だ。突飛な非対称リアウインドウばかりに目がいってしまうが、キューブの真骨頂はインテリアにある。
フォルクスワーゲンが着々と進めている、「ガソリン直噴＋ツイン過給」エンジンとツインクラッチ・トランスミッション（DSG）戦略。
新型ホンダ『ライフ』で重点的に開発されたのが、デイリー・スマイル・テクノロジーと称する運転支援技術。具体的には、軽自動車初のバックモニター付きオーディオの標準装備と進化型「Hondaスマートパーキングアシストシステム」。
4ドアの4シーターなのに、低い屋根と傾斜の強い前後ウインドガラス。セダンなのに、クーペのようなスタイリングが、『パサートCC』の一大特徴だ。古くはトヨタ『カリーナED』、最近ではメルセデスベンツ『CLS』などが同じコンセプトで人気を博していた。
先代の反省が生きているモデル。トヨタの『クラウン』は伝統があるだけにそれを打ち破るのは難しい。しかしそうした概念を打ち破ったのが先代の“ZEROクラウン”だった。
