【池原照雄の単眼複眼】トヨタ MIRAI、カーボンフリーの「未来」へ再発進

2020年12月11日（金）08時30分2020年12月11日（金）08時30分

プラットフォームとFCスタックの刷新で大変貌

トヨタ自動車は燃料電池車（FCV）の『MIRAI』（ミライ）を全面改良して12月9日に発売した。2014年12月に世界初の量産FCVとして登場した初代から丸6年。

航続距離や走行性能、スタイリング、さらには乗員数の拡大に至るまで、すべての面で大きく前進したと評価できる。走行中にCO2（二酸化炭素）を排出しないFCVは、カーボンフリーに示される地球環境の「未来」に向けた主力プレイヤーでもあり、初代ではなかなか叶わなかった未来へのアプローチに、2代目ミライが挑む。

新型車はプラットフォーム（車台）やFCVの心臓部である燃料電池（FC）スタックといったユニットなどを全面的に刷新した。開発では社内分社組織「ミッドサイズ・ビークル・カンパニー」の田中義和チーフエンジニアが初代から続けて指揮を執った。「もてる技術をすべて注ぎ込み、フルスイングで開発した」（田中氏）と振り返るように、初代誕生からの6年であぶり出された課題をひとつひとつ潰すように取り組んだ。

まずプラットフォーム。レクサスの旗艦モデルである『LS』と同じ「GA-L」を採用し、車体サイズは初代に比べて全長が85mmプラスの4975mm、全幅が70mmプラスの1885mmと、ひと回り大きくなった。当然、駆動方式も初代のFF（前輪駆動）からハイパフォーマンスカーに採用されるFR（後輪駆動）に変更となった。

新たなプラットフォームとともに性能向上に大きく寄与したのが動力の源であり、トヨタが内製しているFCスタックの進化だ。その最高出力は初代用より12％高い174PSとする一方で、体積は約2割、重量は約4割も低減した。体積1リットル当たりの出力密度（5.4kW/L）は世界トップレベルの性能だという。スタックの性能アップによって駆動モーターの最高出力は18％高めた182PSとしている。都内でトヨタが運営する試乗専用コースで短時間走ったが、加速パワーと静粛性の両面で、初代からの確かな改良が体感できた。

FRありきで開発を進めわけでもない

コンパクトになったFCスタックの配置は、従来のフロア下部からボンネット内、つまりエンジンルームに移動させている。これにより乗員は4人から5人となり、初代では窮屈感があった後席スペースにもゆとりができている。

スタックの移動とFR用プラットフォームは、車室スペースの改善よりもFCVにとってはさらに重要な効果をもたらした。航続距離に直結する水素タンクの増設である。初代ではリア席とリアフロア下に2本横並びに置いていたが、新型ではフロア中央部のトンネル部に1本追加して3本とした。このスペースはガソリン車やハイブリッド車（HV）だと、後輪に駆動力を伝えるプロペラシャフトが収容される場所だ。

ここをタンクの増設に有効活用することで、水素の搭載量を初代の4.6kgから5.6kgに増やし、航続距離はおよそ3割延長の約850km（WLTCモード）となった。水素のフル充てんはこれまでと変わらず、3分ほどで完了する。FRへの変更について田中氏は、「FRありきで開発を進めたわけでもない」と明かす。むしろ「スタック、モーター、タンク、バッテリーという重要ユニットをどう配置し、クルマ本来の価値をいかに高めるか」の視点を優先したそうだ。

そのなかで、航続距離の延長は水素ステーション（現在全国で135か所）の整備がまだ十分でないだけに、「初代のお客様からもっとも要望が多かった課題」（同）でもあった。850kmは実用走行でも、東京から大阪まで安心して走ることができる距離であり、「ステーションの制約を乗り越えられるクルマになった」（同）と指摘する。