【マツダ CX-60 PHEV 新型試乗】PHEVでもマツダらしさ全開!潜在能力の高さを実感した…片岡英明

激戦のPHEV業界に参戦するマツダ

EV走行時の静かすぎるゆえのギャップ

マツダらしい味付けで、SUVでも走りが楽しい

マツダ CX-60 PHEV Premium Modern
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チャレンジ精神あふれるマツダらしいクロスオーバーSUVが『CX-60』だ。激戦区のアッパーミドルクラスに送り出されたラグジュアリーSUVで、マツダ社内では『CX-5』と『CX-8』の間のポジションを与えられている。

◆激戦のPHEV業界に参戦するマツダ

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2022年秋、CX-60の最初の作品として、直列6気筒の3.3リットルDOHC直噴ディーゼルターボにモーターを組み合わせた48Vマイルドハイブリッドの「XD-HYBRID(クロスディー・ハイブリッド)」が送り出された。これに続く第2弾として12月にリリースされたのが、外部充電機能を備えたプラグインハイブリッドの「PHEV」である。

マツダが天塩にかけて育ててきた内燃機関の技術とノウハウをベースに、『MX-30』で培ってきたEV技術を組み合わせ、車載バッテリーに外部からの充電を可能にした。CX-60のフラッグシップと位置付けられるPHEVの直接のライバルとなるのは、日本ではトヨタ『ハリアー』のPHEV、そして三菱『アウトランダーPHEV』だ。輸入車ではボルボ『XC60』やアウディ『Q5』に加え、BMWの『X4』などがライバルになるだろう。この激戦区に、CX-60は殴り込みをかけてきたのである。

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CX-60 PHEVがボンネットのなかに縦置きマウントしているのは、直噴方式を採用したガソリンエンジンだ。CX-5などに搭載されて好評を博している排気量2488ccのPY-VPH型直列4気筒DOHCである。最高出力138kW(188ps)/6000rpm、最大トルク250Nm(25.5kg-m)/4000rpmをレギュラーガソリンで実現した。エンジンとトルコンレス8速ATの間には、1モーター2クラッチ式のEVユニットを挟み込んでいる。モーターは129kW/270Nm(175ps/27.5kg-m)を発生し、システム出力は241kW/500Nm(327ps/51.0kg-m)だ。

◆EV走行時の静かすぎるゆえのギャップ

まずはノーマルモードを選んで走ってみた。活躍の場が多いこのモードでは、燃費に配慮して最適な制御を行ってくれる。バッテリーに電気が十分溜まっていれば、アクセルペダルを大きく踏み込まない限り、EV走行が主体だ。ATのポジションインジケーターの上にある「EV」ランプも頻繁に点灯した。もちろん、加速が必要なときはエンジンがかかる。また、電気の残量が少ないときはエンジンを回して充電も行う。下り坂などでアクセルを戻したり、ブレーキを踏めば回生を行い、バッテリーに充電する。

応答レスポンスの鋭いモーターの恩恵で、ノーマルモードでもパンチの利いた加速を見せた。満充電に近い状態だったこともあり、EV走行できる領域は広い。ほとんどがモーター走行だから加速時も車格を超える静粛性だ。これはPHEVの魅力の1つである。ただし、エンジンが始動したときにトルクの変動を感じ、ギクシャクした動きが出るのが惜しいところだ。滑らかさが際立っているだけに、そのギャップが気になった。

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EVモードは驚くほどジェントルだ。発進は豪快ではなく滑らかで軽やかなパワーフィールが際立っている。静粛性も素晴らしい。マツダらしいと思ったのはスポーツモードの演出だ。エンジンを高回転側に保ち、気持ちいい加速を披露した。変速すると加速に弾みがつき、パワー感だけでなくトルクの盛り上がりも強く感じる。その気になればスポーツカー顔負けの鋭い瞬発力を見せるが、加速とリンクしてエンジン音が心地よいサウンドを奏でるのもCX-60の特徴の1つだ。アクセルを開けて加速するのが楽しい。

◆マツダらしい味付けで、SUVでも走りが楽しい

駆動方式は後輪駆動ベースの電子制御4WDだ。サスペンションはダブルウイッシュボーンにマルチリンクの組み合わせで、試乗車は235/50R20サイズのブリヂストン製アレンザ001を履いていた。プレミアム志向のSUVのために開発されたタイヤで、走行性能に加え、快適性能も高いレベルにある。CX-60はコーナリングを含め、多くのシーンでマナーがよく、自然体の素直な動きだ。マツダらしい重めの操舵フィールで、ステアリングを切り込むと軽やかに鼻先が向きを変える。アクセルを踏み込んだときの後輪駆動ならではの力強い蹴り出しも好ましい。

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SUVだが、楽しいのはワインディングロードだ。バッテリーを敷き詰めたことにより重心は下がっている。前後の重量配分も50:50に近くなっているそうだ。そのためかボディの大きさを意識させない一体感のある身のこなしを見せた。速いスピードのコーナリングでは前輪にも駆動トルクを上手に配分し、狙ったラインに乗せやすい。前後のサスペンションをハードに引き締めている印象で、上屋の動きとロールを巧みに抑え込んでいる。

一方で、飛ばすと楽しいが、街中の込んだ走りや荒れた路面は苦手だ。とくにリアは目地の通過や段差の乗り越えでショックを強く感じる。後席に座っていると硬さが気になった。段差で跳ねると、揺れの収束が意外に長い。これも弱点に挙げられる。マイルドハイブリッドと比べると乗り心地は少し穏やかになっているように感じるが、車格にふさわしい上質な乗り味が欲しいところだ。モーターの存在感が強いため、タイヤのパターンノイズが耳に付くのも残念である。

◆近場の移動ならば、ガソリン消費は0で済む

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バッテリー容量はアウトランダーPHEVより少し少ない17.8kWhで、WLTCモードの航続距離は74kmと発表された。欧州の複合モードであるWLTPモードでは65kmだから、50km前後はEV走行が可能だ。通勤や買い物など、短距離の使用ならガソリンを使わない。それを証明するように、EVモードを使うと平均燃費は大きく向上した。

ちなみにCHAdeMOの急速充電器を使えば、20%ほどの残量からでも30分足らずで80%くらいまで回復するはずである。200Vの3kW仕様の普通充電を行なっても、空に近い状態から満充電まで6時間以下で済むだろう。V2L、V2Hといった給電機能を備えているのも魅力だ。

いくつか弱点はあるが、潜在能力は高いので、今後の進化に期待したい。

片岡英明氏片岡英明氏

■5つ星評価
パッケージング:★★★★
インテリア/居住性:★★★★★
パワーソース:★★★★
フットワーク:★★★★
オススメ度:★★★

片岡英明│モータージャーナリスト
自動車専門誌の編集者を経てフリーのモータージャーナリストに。新車からクラシックカーまで、年代、ジャンルを問わず幅広く執筆を手掛け、EVや燃料電池自動車など、次世代の乗り物に関する造詣も深い。日本自動車ジャーナリスト協会(AJAJ)会員。

《片岡英明》

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片岡英明

片岡英明│モータージャーナリスト 自動車専門誌の編集者を経てフリーのモータージャーナリストに。新車からクラシックカーまで、年代、ジャンルを問わず幅広く執筆を手掛け、EVや燃料電池自動車など、次世代の乗り物に関する造詣も深い。日本自動車ジャーナリスト協会(AJAJ)会員。

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