ステアリングの操舵角と車速情報に基づき、自動的にロービームの照射角を変化させる。これにより、「夜間の右左折時やコーナリング時にクルマの進行方向をより明るく照らすとともに、広範囲を照らすことで歩行者や自転車等も認識しやすくしている」という。
ステアリングを切るのと同時に、光軸がクィクィッとその方向に向いていく。仕様上では「コーナリング時にタイヤの切れ角・車速に応じて、ロービームの照射軸を3秒後に車両が到達するポイントに自動的に向ける」とされているが、感覚的にはステアリングを切るのと同時に照射軸が変化しているという印象を受ける。
アウディA8のACC用メインスイッチはステアリングの左下の奥にある。この位置が遠い、あるいは動作時のストロークが大き過ぎるとの意見もあるようだが、スイッチのON/OFFはこのぐらいのメリハリがあっても良いような気もする。
シビックに搭載されたACCは、IHCCのミリ波レーダーを活用した追突軽減ブレーキ〈CMS〉とE-プリテンショナー（運転席/助手席）を採用した総合システムとなっている。
フーガのACCで魅力なのは、この機能が『低速追従機能付』となっていることに尽きる。これまでACCは40km/h以上の走行域で作動するものだったが、この機能が加わったことで渋滞時でも加減速操作を支援してくれるのだ。
レクサス『GS430』に搭載されるAACは、レーダークルーズコントロールに加え、ミリ波レーダー方式のプリクラッシュセーフティがセットで装着される。
初めて姿を見たのが2004年1月のデトロイトショー。正式発表まで20ヶ月もの空白があった。ここまで引っ張るとさすがに色褪せるのでは……そんな心配は杞憂に終わった。
今もっとも気になっている一台。グローバルブランドとしての再生ということから、全幅が1795mmに拡幅された点は気になるが、前後の絞りを効かせたスタイリングは必要以上にクルマを大きく見せていない。
難しいヒット作の3代目。マツダが選んだのは初代NA型への原点回帰だった。
鉄仮面みたいな顔つきが特徴だが、実際には「気は優しくて力持ち」。細部まで神経が行き届いた設計で、フロントドアのガラス部を少し切り下げたところも、すぐ近くを確認するのに効果的だ。
