プラットフォームもエンジニアリングも、結局は『マークX』、『クラウン』、『マジェスタ』、『GS』、全部同じ。味の違いもごくわずか。それをBMW『3シリーズ』やM-B『Cクラス』(いかにブランド商品化したとはいえ、素材や味はそれなりの内容)と等価で買って「うれしい」と思えるのかどうか。
余裕の全長と全幅の持ち主ながら、歴代『アリスト』の雰囲気を受け継ぐクーペ風ルーフラインのお陰もあって、そのキャビンのパッケージング手法は明らかに「前席優先」型。
試乗会で同乗した某氏(商品評価の専門家ではない)の最初の感想は「『マジェスタ』に乗っているような…」
2代の先輩たちに敬意を表しつつも「何とか“新しさ”も演じたい」という切迫感も滲み出たスタイリングは、もうプラスαのインパクトも欲しかったけれどまずまずの新鮮さをもっている。
『RX-8』発祥の運動能力指向パッケージを元にしただけに、動質の素性としては、きわめて神経質だった2代目よりかなり改善され、モノとしての仕上げは初代よりも格段によい。その意味では、やはり世界にも稀な「日常と非日常を行き来できる」ファンカーではある。
「定番の乗用車」が欲しい人には、今の日本で手に入る最良の存在。居住空間を核としたパッケージングは定石を外さず。
“でかグリル”を採用の例のフロントマスクが云々よりも、異常なまでに長いフロントオーバーハングのお陰でガソリンスタンドへの出入り程度でもアプローチアングルを気にしなければならない点がまずはバツ。
『シトロエン』とくれば「奇抜なデザイン」を期待する人にとって待望であるはずの一台。1.8mに近い全幅と「巨大!」といいたくなるほどの3ドアモデルのドアの大きさは日本での使い勝手を確実に低下させるが、いざキャビンに乗り込めばダッシュボード上の“ポン付け”風のメーターがまたまたマニアを喜ばせてくれそう。
シトロエンの再生、いや「新生」を強く印象づける機能要素＋デザイン、そして走り。何よりフットワークは「乗り心地とハンドリングは両立する」という最新の(本来あるべき)足まわり理論を体現している。
歴史を遡ればそもそも1BOXワゴンに端を発するブランドだけに（?）、ステップワゴンとは対照的に今回も“高全高”のパッケージングをキープ。
