メルセデスベンツはBEV専用のプラットフォーム（EVA2）を開発し、それを使った『EQS』（と『EQS AMG』）をすでに世に放っている。
このプラットフォームを使う車種はすでに決まっていて、『EQE』と『EQS SUV』、そして『EQE SUV』の計4モデルとなる予定。今回はドイツ・フランクフルトでEQEに試乗した。
EQSから引き継いだ“ワンボウ”フォルム
メルセデスベンツ EQE350＋EVA2はキャビンの下にバッテリーを敷き詰め、「eATS」と呼ばれるモーターと補機類をひとまとめにしたパワートレインをモデルに応じてリヤのみ、あるいは前後に搭載できるようになっている。ほとんどのBEVはキャビンの下にバッテリーを置いているので、事実上ホイールベース＝バッテリー容量＝航続距離となる。従って、EQSよりもホイールベースが90mm短いEQEは、バッテリー容量がEQSの107.8kWhから90kWhとなり、航続距離も770kmに対して最大660kmと公表されている。
EQEのボディサイズは全長4945mm、全幅1961mm、全高1512mm。これは『CLS』とほぼ同等となる。スタイリングはEQSと同じく、フロントからルーフ、そしてリヤエンドまでが1本のラインで弓のようにつながる“ワンボウ”のフォルムを引き継いでいる。ただし、EQSとの決定的な違いは、EQSがハッチゲート付きの2ボックスであるのに対し、EQEは独立したトランクスペースを持つ3ボックスとなっている点にある。
EQSの試乗会ではデザイナーがEQセダンにおける2ボックスの必然性を雄弁に語っていたので、てっきりEQEもそうだと信じていたがあっさり裏切られた。「ハッチゲートを付けると、後席のヘッドクリアランスが十分に確保できないので」というのが、3ボックスになった理由だそうである。
それでも後席は、ボディサイズの割に広々としている印象は薄い。実際、ヘッドクリアラスはげんこつを縦に1個分くらいで、ヒップポイントは落ち込むように下げられている。Bピラーから後方へかけて両サイドが絞り込まれているので、左右方向も余裕たっぷりというわけでもない。ただ、ホイールベースは3m以上あるので、足元はゆったりしていた。
メルセデスベンツ EQE350＋
フリート需要を見込み、車両本体価格をできるだけ抑えた
総じてEQEは、パッケージよりもスタイリングを優先したモデルということになるが、これにはメルセデスなりの理由がある。EQEはフリート需要を見込んでいるからだという。フリートとは主に通勤などに使う会社から提供される社有車のこと。通勤が主なら通常はひとり乗車だし、後席を使う機会は少ないと踏んだのである。フリート需要を想定したと思われる事象は他にもあって、例えばEQSでは標準装備だったMBUXハイパースクリーンやエアサスペンションなどがオプション設定となっている。必要最小限の標準装備品にして車両本体価格をできるだけ抑えたい考えの表れである。
当面は「EQE350＋」と「EQE500 4MATIC」がディーラーに並び、追ってEQE350＋にも4MATICが用意されるという。今回は、EQE500 4MATICはチョイ乗り、主にEQE350＋を試した。EQE350＋のパワースペックは最高出力292ps、最大トルク530Nm。eATSをリヤアクスルに置くRRの駆動形式である。
ロングホイールベースであることを忘れるほど優れた回頭性
メルセデスベンツ EQE350＋ドアを開けるとEQSで見たダッシュボードが全面ガラスのMBUXハイパースクリーンはなく、代わりにメーターとセンターコンソールに液晶モニターを配置する『Sクラス』や『Cクラス』と同じ景色が広がっていた。EQSのときはスタイリングを見て驚き、ドアを開けてもう一度驚いたけれど、それに比べるとEQEは新鮮味にちょっと欠けるかもしれない。いっぽうで乗り味はEQSに限りなく近かった。プラットフォームとパワートレインを共有しているのだから、良い意味で当然の結果とも言える。
床下に敷き詰められたバッテリーはボディの構造部材の一部としての役目も担っていて、だから足元を含めたボディの剛性感は異常に高い。車両重量は現時点で公表されていないものの、EQSよりも約150kg軽いらしいから、それでも2.4トンくらいはあるはず。これが路面からの大きな入力に対してもばね上の動きを適度に抑える効果を発揮する。
メルセデスベンツ EQE350＋試乗車にはオプションのエアサスペンションが装着されていたので、フラットで快適な乗り心地はEQSとほとんど変わりなかった。タイヤ＆ホイールのサイズが20インチと21インチを試したものの、乗り心地はほとんど同じ。床下が重いBEVでは、タイヤサイズが乗り心地に（内燃機ほどの）大きな影響を及ばさない傾向にある。
後輪操舵も装着されていたので、操縦性もEQSに酷似していた。EQSよりもホイールベースが短いとはいえそれでも3m超なわけで、やはり後輪操舵の効果は大きく、ロングホイイールベースであることを忘れてしまうほど回頭性に優れている。エアサスはピッチやロール方向のばね上の動きも制御しているらしく、加減速時や旋回中の姿勢も常に安定していた。
EQSと比べて唯一異なったのは静寂性
メルセデスベンツ EQE350＋EQSと比べて唯一異なったのは風切り音の大きさである。EQSは150km/h巡航でも風切り音がほとんどせず異様な静粛性の高さを誇っていたが、それに比べるとEQEはそこそこ耳に届くレベルだった。Cd値がEQSほどではない（EQS＝0.20、EQE＝0.22）ことが原因のようである。そうはいってもEQSが登場するまでは世界トップのCd値だったSクラスと同値なので、決してうるさいレベルではない。
メルセデスは現在、いくつかのBEV専用プラットフォームを開発していて、EVA2はEクラス以上のボディを想定している。おそらく次は、Cクラスやそれ以下のサイズだろう。彼らの電動化戦略は計画通りに進んでいるようである。
■5つ星評価
パッケージング：★★★
インテリア居住性：★★★
パワーソース：★★★★
フットワーク：★★★★
おすすめ度：★★★
渡辺慎太郎｜ジャーナリスト/エディター
1966年東京生まれ。米国の大学を卒業後、自動車雑誌『ル・ボラン』の編集者に。後に自動車雑誌『カーグラフィック』の編集記者と編集長を務め2018年から自動車ジャーナリスト／エディターへ転向、現在に至る。
