シトロエンニュースまとめ | レスポンス(Response.jp)

シトロエンに関するニュースまとめ一覧

  • シトロエン特別編集
  • 試乗記

1919年に設立された、プジョーと双璧をなすフランス車ブランド。「独創と革新」をブランド哲学に、「ハイドロニューマチックサス」をはじめとする革新的技術や、フランスの芸術文化を象徴するような唯一無二の個性的デザインを特徴とする。現在も、ポップカルチャーを具現化したような出で立ちのSUV『C4カクタス』と今夏発売予定のコンパクト『新型C3』や、ルーフ全面にガラスを採用した明るい車内が特徴の『C4ピカソ』シリーズなど、創業者が掲げた「暮らしを豊かにするクルマづくり」を続けている。

  • 【シトロエン C3 試乗】久々、シトロエン大ヒットの予感がする…中村孝仁

    シトロエン C3 シャイン

    シトロエンという自動車メーカーは昔から自動車を単なる鉄の塊とは捉えず、人間味のある姿形、そして動きをさせるのが得意だった。

    プジョーに吸収されてPSAの一員となって以来、そうした面影を失っていたが、最近になってまたそれが復活してきたように感じる。最新鋭の『C3』に試乗して改めてそれを強く感じた。

    同時に、自動車とは一体何なのか?という問い掛けも我々にしてくれているようにも感じた。このクルマ、特にこれといった最新装備や先進的安全デバイスなどを装備しているわけではない。クルーズコントロールは装備されていたが、ACCでもない。

    LEDのデイタイムランニングライトは付いているが、ヘッドライトはハロゲンで照らしてみると夜間は周囲が黄色く淡く光る。エンジンは1.2リットル3気筒ターボで、そこそこの活発な走りはするものの、非常に俊敏と言うほどのパフォーマンスは持ち合わせていない。

    3サイズ、全長3990×全幅1750×全高1495mmと特に全長は非常に短いから、室内だって特に後席は決して広々とはいかない。インストルメントパネルも叩けばポコポコと音のする硬質プラスチックが使われていて、決して豪華さを印象付けるものがない。そんなクルマであるにもかかわらず、クルマっていいなぁ…と思わせる不思議な魅力が詰まっている。

    シトロエン C3 シャイン

    ドアを開けて室内に乗り込むと、迎えてくれるのはたっぷりしたサイズのファブリックシート。この掛け心地が素晴らしい。硬すぎず柔らかすぎず、そして締め付け過ぎず…。最近はサイドサポートを向上させるためにバケットタイプのシート採用が多いように感じるが、このクルマの場合そんなものは無縁。正直言えばサイドサポートなどほとんどないに等しいが、リビングのソファのような温かみや和み感を持っている。その昔、個人的にシトロエン『GS』というモデルを所有していたが、何となく当時を思い出した。メーターパネルなんかもごく普通。最新鋭の液晶ディスプレイではなくて、昔ながらのアナログメーターで、ダッシュ中央に装備される大きめのナビを兼ねる液晶ディスプレイが、むしろ浮いた存在にすら感じさせる極めてコンベンショナルなインストルメントパネルである。

    ところがいざ走り出してみると、こいつが無類に快適であった。敢えて名前を出してしまうが、直前までアウディ『A5』スポーツバックに乗っていて、それからの乗り換えである。向こうはいわゆるDセグメントのオプション込み800万円以上もする高級車。方やシトロエンはオプション込みでも261万4220円という庶民的価格。しかし、こと、乗り心地だけを取り上げてみれば、シトロエンC3の勝ちである。家までの帰りすがら、まるで路面の舗装を変えたのではないかと思うほど衝撃的にスムーズでひたひたと走る様に驚かされた。勿論かつてのハイドロニューマチック、ハイドラクティブは既に姿を消しているから、当然ごく普通の鉄バネとダンパーによるサスペンションなのだが、ひとたびシトロエンの腕にかかると、まるで魔法の絨毯(もちろん乗ったことはない)にでも乗っているような不思議な乗り心地に変貌する。

    シトロエン C3 シャイン

    例によって伸び側が非常にゆったりとした動きをするサスペンションの印象は、まず大入力のガツンとくる衝撃を全くと言ってよいほど感じさせない。4輪は常に路面を捉えて離さない印象をドライバーに与え、路面が良くなるとまるで鏡面を滑走するようなフィーリングすら与えてくれる。少なくとも全長が4mを切るBセグメントのクルマが実現できる乗り心地とはとても思えない。ステアリングは微妙な路面の変化を確実にとらえ、振動の差によって路面状況を把握できる繊細さを持っている。つまり、ドライバーがしっかりと五感を働かせていれば、今どんな道をどのように走っているか、しっかりと伝達してくれる。だから、その変化を見逃すまいと、ドライバーも自然と神経を尖らせる。それでいて、1日で400kmも走ったのに、ほとんど疲れというものを感じさせないのだから、純粋に走りを愉しんだということのような気がするのである。

    特に飛ばしたわけでも、ワインディングを攻めたわけでもなく、ごく普通に日常的な道を交通の流れに乗って走っただけなのに、ドライブが楽しいと感じさせるクルマ。それがC3であった。ドライバーが常に音や振動、それに周囲に注意を払っていれば、本来は先進安全装備なんて必要ないのでは?と感じさせる一面を持っている。確かにデザイン、特にインテリアのセンスの良さはフランス車ならではのような気もするが、このクルマの個性は、乗って味わえる温かみのように思えた。久々、シトロエン大ヒットの予感がする。

    シトロエン C3 シャイン

    ■5つ星評価
    パッケージング:★★★★
    インテリア居住性:★★★★
    パワーソース:★★★★
    フットワーク:★★★★
    おすすめ度 :★★★★★

    中村孝仁(なかむらたかひと)AJAJ会員
    1952年生まれ、4歳にしてモーターマガジンの誌面を飾るクルマ好き。その後スーパーカーショップのバイトに始まり、ノバエンジニアリングの丁稚メカを経験し、その後ドイツでクルマ修行。1977年にジャーナリズム業界に入り、以来39年間、フリージャーナリストとして活動を続けている。

    ※本ページはプジョ・シトロエン・ジャポンの提供により制作しております

  • 【シトロエン C4ディーゼル 900km試乗】古き良き時代のヨーロッパ産ファミリーカーの味…井元康一郎

    シトロエン C4 FEEL BLUE HDi

    今年7月、仏シトロエンのコンパクトファミリーカー『C4』に1.6リットルターボディーゼル版が追加された。そのC4「FEEL BLUE HDi」で700km+200kmの計900kmほどツーリングしてみたのでリポートする。

    現行C4は2010年に欧州デビューを果たしたモデルで、フォルクスワーゲン『ゴルフ』やフォード『フォーカス』、日本車ではトヨタ『オーリス』などと同じクラスに属する。1.6リットルターボディーゼルは排出ガス中のNOx(窒素酸化物)を尿素SCRという装置で処理するのが特徴。スペックは最高出力120ps、最大トルク300Nm(30.6kgm)。変速機はアイシンAWの6段自動変速機。

    ドライブルートは東京・恵比寿のシトロエンジャポンを起点に群馬・新潟間の三国峠を越え、奥只見シルバーライン経由で新潟山中の奥只見ダムへ。そこから国道352号線経由で福島に入り、裏尾瀬、南会津、栃木の龍王峡、鬼怒川温泉を経由し、ツインリンクもてぎで二輪ロードレースの世界選手権、MotoGPを観戦したりしつつ出発地に戻るというもので、総延長719.5km。全区間1名乗車、エアコンAUTO、路面状況はドライ。

    ある程度ヨーロッパ車に乗りなれた人向けか

    まずはトータルの印象から。C4ディーゼルは古い技術を使いながらも、クルマとしての仕上がりは手堅さを感じさせる良いクルマだった。郊外および高速燃費は良好で推定航続距離はゆうゆうと1000kmを超えるなど、ロングツーリングにおける利便性はきわめて高い。スクエアな荷室と快適な居住空間を併せ持つパッケージング、疲労の少なさなど、美点は多い。

    一方で、基本設計の古さゆえか、今どきのクルマと違って適当に運転してもまるで自分の運転が上手であるかのように走れるわけではなく、シャシーのポテンシャルを引き出すにはドライビングセオリーをしっかり守ることが要求されるなど、フールプルーフ性は低い。

    また、都市走行においてはエンジンや変速機の特性を把握した運転をするかしないかで燃費に大差が出た。また、エンジンノイズも大きめ。これらの特質から万人向けとはいかず、ある程度ヨーロッパ車に乗りなれた人向けと言えそうだった。

    日本の道路だからこそわかる特性も

    では、各論に入っていこう。ロングツーリングの最重要ファクターであるシャシー性能は、一般道や山岳路の制限速度が日本より格段に高い欧州での使用に耐える水準を十分にクリアしている。筆者は2012年、AVISレンタカーで回ってきたC4でドイツのライプツィヒを起点にチェコ、スロバキア、ハンガリーを周遊し、オーストリアのザルツブルクまで2800kmほど走ったのだが、高速道路は旧型1.6リットルターボディーゼルの性能一杯の200km/hで走ってもスタビリティは上々。またドイツ-チェコ間の路面の悪い山岳路を100km/h制限いっぱいで走っても操縦安定性に不安を覚えることはなかった。

    シトロエン C4 FEEL BLUE HDi

    日本仕様も基本的な性格は同様だったが、カーブが定常円になるよう山岳路をレイアウトする欧州の道路と異なり、山肌に沿って線形が刻々と変化する日本の道路だからこそわかる特性も垣間見ることができた。カーブが来たらハンドルを切るというフィードバック的な運転をしていると、C4の運動性能はえらく鈍重なように感じられる。アンダーステアが強く、コーナリング出口でステアリングを戻したときのぐらつきも大きい。

    ところが、意を決してコーナリングの少し手前でアウトからインに若干差し込むように入ってサスペンションを沈めてやるという、一昔前のクルマを運転するときのセオリーに沿ってみたところ、C4は水を得た魚のようにシャキッとした走りを見せた。C4は金属バネのモデルだが、こうして走ったときのハンドリングは90年代に売られていたシトロエンのハイドロニューマティックサスペンションモデル『エグザンティア』に似たテイストだった。

    205/55R16というちょっとノスタルジックなサイズのミシュラン「エナジーセイバー」は高級タイヤではないが、グリップのねっとり感や当たりの柔らかさについては結構いい線を行っていた。シャシーはその能力を十分に生かしており、国道17号線の群馬~新潟県境の三国峠、奥只見湖畔から裏尾瀬へと続く国道352号線のワインディング区間など、道の悪いところでもドライブをポジティブに楽しむことができた。

    文字通り「必要十分」なパワートレイン

    乗り心地は道路のシチュエーションによって得手、不得手がはっきり出た。まず良かったのは、道路の大小のアンジュレーション(うねり)の吸収で、フラット感は良好。また、国道17号線新潟側の防雪洞や奥只見シルバーラインのトンネル内のようにコンクリート舗装が老朽化して割れや欠損が多い路面におけるハーシュネス(突き上げ、ざらざら感)の処理の優秀さは特筆すべきもので、まるで良い道を走っているような錯覚を覚えるくらいであった。

    一方で、比較的ピッチの大きな段差や突起を通過したときの衝撃吸収能力は、Cセグメントのアベレージを大幅に下回っていた。これは欧州でのドライブでも感じられたポイントで、たとえばチェコの首都プラハから南部の都市ブルノまでの老朽化著しい高速道路区間では、コンクリート路盤の段つきを通過するたびにガチン、ガチンというかなり直接的な衝撃を伝えてきた。日本仕様のC4も大きな段差や突起に弱いという点は解消に至っておらず、普段が滑らかなだけにいきなりドンと突き上げられてびっくりすることが時々あった。

    疲労の蓄積度合いについてはセグメントのトップランナーではないが、基本設計が古いわりにはかなり優秀な部類に属していた。シート設計やドライビングポジションの設定は、こう座るべきという拘束感がほとんどなく、しっかりとした姿勢で座ってもだらしなく座ってもそれなりに許容するという印象だった。シートのホールディング性はほどよく、小さな回り込みが延々と続く奥只見湖岸のルートでも体を支えるために変に力が入るといったことはなかった。ロングツーリングへの適性は十分と言える。

    シトロエン C4 FEEL BLUE HDi

    1.6リットルターボディーゼル+6速ATからなるパワートレインのパフォーマンスは、Cセグメントとして必要十分という水準だった。必要十分と言うと、よく大したことがないということをマイルドに表現するときに使われたりするが、筆者はそういうレトリックは嫌いで、ダメならダメと書く。文字通り、必要十分に感じられたのだ。最高出力は120psにすぎないが力感は十分で、深夜の三国峠の急勾配でも気持ちいいくらいの速力を発揮した。

    プジョー・シトロエンはよりハイパワーな2リットルターボも持っているが、制限速度の低い日本ではこの1.6リットルで十分お釣りがくるだろう。ちなみにヨーロッパで乗ったC4はこれより1世代古い110psの6速MTだったが、トップスピードはメーター読みでちょうど200km/hだった。ギア比にもよるが、日本仕様も同等以上の性能は持ち合わせていると推定される。

    組み合わされる変速機はアイシンAWの6速AT。面白いのはその味付けで、トルコンスリップを多用したりせず、いったんロックアップすると運転パターンが大きく変わらない限りロックアップクラッチはリリースされない。マニュアルモード時、全自動モードともに、変速感もガシガシと明瞭だ。変速ショックを嫌うカスタマーにはまったく向かないが、変速フィールがはっきりしているのを好む向きには嬉しくなるセッティングだろう。

    意識すれば25km/リットルも

    今回は事情があって正確な燃費データは取れなかったが、平均燃費計ベースでみると、ロングランにおけるエコノミー性能はディーゼルらしく良好だった。ロングランでは山岳路を含め、速めのペースでおおむね22~23km/リットル。惰力を有効活用するなどちょっと燃費を気にして走れば25km/リットル前後で走ることも十分できそうだった。

    ただし、シフトプログラムは日本の運転パターンと微妙に合っていないところもあり、下の段に滞在しっぱなしのときにはマニュアル操作でシフトアップしてやったほうが燃費は良くなる。C4は欧州Cセグメントモデルらしく、燃料タンク容量は60リットルある。ロングランでの“航続1000kmクラブ”入りは余裕。上手く走れば行程1400km強の東京~鹿児島を無給油で乗り切れるかもしれない。

    一方、東京都内では運転の仕方によって燃費に大差が生じる。ダラダラとした加速をしているとかえって燃費が落ちる傾向が顕著で、飛ばしてもいないのに12km/リットル近辺まで燃費が落ちる。ある程度アクセルをしっかり踏み、加速時間が長くならないように運転すれば15km/リットルくらいで走ることができた。

    シトロエン C4 FEEL BLUE HDi

    室内はCセグメントファミリーカーとして十分に良い居住感を持っていた。スペース自体、広大ではないが狭くもなく、収まりが良い。ウインドウ面積は広く、視界、採光性とも十分だ。また、今回は積極的に使うシーンはなかったが、素晴らしいのはラゲッジスペースの設計。ヨーロッパでC4が回ってきたとき、67cmサイズのトランクがぴったり4つ収まり、その上にバッグなどを置くこともできた。さすがトランクルームと言うだけのことはあるなと思ったものだった。容量も400リットル超と十分だ。

    先進装備の欠如はC4の弱点のひとつ。クルーズコントロールは追従式ではなく、その他のハイテク装備もほとんど持たない。筆者はハイテク装備を積極的に使うほうではないのでほとんど気にならなかったが、クルマに先進性を求めるカスタマーにとっては不満に感じられるところだろう。大きな弱点として挙げられるのは、シティエマージェンシーブレーキが未搭載であること。フロントウインドウを透かして単眼カメラのようなものが見えたので装備されていると思い込んでいたが、後でカタログを見る限り未装備。先進安全装備は今日、重要な競争領域となっているので、ここはぜひ本国に頑張ってほしいところだ。

    緊急時にはやはり古典的な装備が役に立つ

    余談だが、今回の試乗でものすごく有難かったのは、ラゲッジルーム下部にテンパータイヤが装備されていたことだった。試乗を兼ねて岩手県の平泉で行われる熱気球ホンダグランプリの取材に出かけようと夜間に国道新4号線を走っていたところ、クルマを輸送するローダーが道板を固定せずに走行していたため道板を落下させ、後続の8台が巻き込まれる多重事故が発生した。

    ドライブ時には事故には細心の注意を払ってしかるべきものなのだが、前のクルマに“まきびし”をやられるといかに対処が難しいかを思い知った。3年ほど前に国道25号線、通称名阪国道で若者が運転する逆走車に出くわしたときも、相対速度が大きいことのすごさを目の当たりにしたが、まだ対処のしようがあって事なきを得た。が、まきびしはダメだ。さすがは忍法の常道である。前方で進路を乱す車両を見るのに精一杯で、落下物を踏んでしまった。落下物は過失相殺が10:0とされているのも道理だったのかと変に感心した次第だった。

    シトロエン C4 FEEL BLUE HDi

    8台のうち最後尾にいた筆者の乗るC4は幸運にも最も被害が軽く、リアタイヤがバーストしただけだったのだが、バーストにはタイヤパンク修理キットは無力。テンパータイヤが見えたときには、その存在が本当に神々しかった。熱気球レース取材はダメになったが、東京まで自走して帰ることができたのはまさにそのおかげ様。緊急時にはやはり古典的な装備が一番役に立つのだなあと思うことしきりであった。その1回目の走行距離は約200km。今回リポートした700kmの試乗は翌日に別のC4に乗り換え、ルートも変更して行ったものである。

    ロングラン志向のカスタマーに

    まとめに入る。C4ディーゼルは今どきの200万円台後半のファミリーカーには当たり前になりつつある先進装備を欠くものの、ツーリングへの適性はなかなか高く、ロングラン志向のカスタマーにとっては適合性の高いモデルであった。クルマの動きが把握できてくれば結構アグレッシブな走りも受け入れるだけの基本性能は持ち合わせており、移動の過程でドライビングプレジャーも味わいたいという向きにはとくに合う。一方で、ダイレクト感の強いATのフィールは見方によっては変速ショックが大きいとも受け取れることや、市街地では運転の仕方によっては飛ばさなくても燃費が伸び悩むことなど、ちょっとしたお買い物や送り迎えが中心というカスタマーにはあまり合わないのではないかと思われた。

    ディーゼルエンジンを積むライバルはこのクラスでは少なく、輸入車では同じグループのプジョー『308』くらいのもの。他にライバルを探すとすれば、モデルの性格はまったく異なるが、プレミアムBセグメントのBMW『MINI 5ドア』のディーゼルが価格的に近いところにいる。排出ガス不正でディーゼルエンジン展開が遅れているフォルクスワーゲンが対策を済ませば、『ゴルフ』も競合モデルとして浮上してくるだろう。

    国産車では唯一、マツダ『アクセラ』の1.5リットルディーゼルの名が挙がる。また、経済性の高さという観点ではトヨタ『オーリス』のハイブリッドモデルも対抗馬とみることができそうだ。この中でシトロエンC4をチョイスする理由は、古き良き時代のヨーロッパ産ファミリーカーの味を、以前とは比べ物にならないほど高まった信頼性のもとで楽しむことができる点にあろうか。

    ※本ページはプジョ・シトロエン・ジャポンの提供により制作しております

  • 【シトロエン グランドC4ピカソ 試乗】2人+柴犬1匹でも欲しくなる“理想の自家用車”…島崎七生人

    シトロエン グランドC4ピカソ SHINE BlueHDi

    2人+柴犬1匹が乗れれば十分な我が家。しかし改めて7人乗り『グランドC4ピカソ』のディーゼルモデルと数日を過ごし、今までの印象「我が家とは無縁なクルマ…」が一転、「いいなぁ、欲しいなぁ」と思わせられた。

    乗りやすく心地いい自家用車と再認識できたから、だ。とくに扱いやすさは今回、日常シーンの中で使って強く実感できた部分。“グランド”のボディサイズは全長4605mm×全幅1825mmで、数値だけ見るとコンパクトには思えない。 けれど実際は運転席(シートをやや高めにセットするとなおよい)からの視界と車両感覚の掴みやすさは、サイズ、ボディ形状から想像できないよさで、5.5mの最小回転半径の小ささ、ステアリング操作に対するクルマの自然な動きも手伝い、手狭な場所でも臆せず入っていけるほど。

    スーパーの駐車場もバックカメラ(画像がより高精細ならなおよい)を併用しながら、サクッと駐車を完了させられる。

    乗り味のよさも、理想的な自家用車の条件を満たす。見ればタイヤの指定空気圧は多人数乗車のクルマらしく前/後=270/250kPaと高め。とはいえ実際はそれをいささかも感じさせないばかりか、シトロエンらしい(近年のプジョーの“らしさ”より、なお“らしい”)ホッコリとストロークしてくれるサスペンションが、速度を問わず常に懐の深い乗り味を味わわせてくれる。穏やかだが操作した通りにクルマが反応してくれるステアリングフィールとともに「ピカソ」ならではだ。

    追加設定された2リットルディーゼルターボも十分だ。日頃、自宅の2気筒875ccで息を切らせながら登っている近所の坂も分厚いトルクで何なく登るし、高速道路の余裕、スムースさは本領発揮といったところ。いずれの場合もアクセルを踏む右足の操作に対し常に自然に反応を示してくれるのがいい(反面、日本仕様の多くのシトロエンのブレーキは踏み込んだ初期の効きがやや強め)。

    音・振動は、車内/車外、走行中/アイドリング中など、一定の音と振動を感じるのは事実。とはいえ、本国のユーザーは昔からこういうディーゼルの自家用車を普通に乗りこなしてきたんだよな…と思えば、気にならない。指先でスリムなシフトレバーを倒し、走り出せば、日本のミニバンとは一線を画す、走ることの楽しさ、心地よさを身にしみて味わわせてくれる。

    シトロエン グランドC4ピカソ SHINE BlueHDi

    シートアレンジなどファンクションはもちろん多彩。けれど3列目シートの折り畳みなど手順はワンタッチだし操作力もいたって軽い。ブラインドスポットモニター、アクティブクルーズコントロール、レーンキープアシストや衝突回避支援ブレーキ、車間距離警告などの支援機能も搭載。乗ってそのよさを知ると、風景のアクセントにもなるスタイリングがよりチャーミングに思えてきた。

    ■5つ星評価
    パッケージング:★★★★★
    インテリア/居住性:★★★★★
    パワーソース:★★★★★
    フットワーク:★★★★★
    オススメ度:★★★★★

    島崎七生人|AJAJ会員/モータージャーナリスト
    1958年・東京生まれ。大学卒業後、編集制作会社に9年余勤務。雑誌・単行本の編集/執筆/撮影を経験後、1991年よりフリーランスとして活動を開始。以来自動車専門誌ほか、ウェブなどで執筆活動を展開、現在に至る。 便宜上ジャーナリストを名乗るも、一般ユーザーの視点でクルマと接し、レポートするスタンスをとっている。

    ※本ページはプジョ・シトロエン・ジャポンの提供により制作しております

  • 【シトロエン C4カクタス 試乗】現代の「2CV」降臨…中村孝仁

    シトロエン C4カクタス

    200台限定で導入されたシトロエン『C4カクタス』に試乗した。確か、昨年の東京モーターショーに出品されてからおよそ1年での導入だ。

    日本人は新しい物好きだから、この200台限定はあっという間に完売し、どうやら追加導入も決まったようだ。『C4』を名乗るからてっきりC4ベースなのかと思いきや、何とプラットフォームは『C3』と同じPF1なのだという。

    このクルマの売りは何といってもその軽さにある。日本仕様ですら、その車重は1トンを僅かに超える1070kg。本国の最軽量だと1トンを切る965kgだという。今や軽自動車ですら1トン越えがあるくらい、クルマの重量は諸々のデバイスによって増加している昨今、このシンプルで軽量なクルマにはただそれだけで魅力を感じてしまう。

    もう一つの特徴が、ボディサイドを覆うエアバンプの存在。4km/h以下のスピードならぶつかってもボディに損傷を与えないというが、日本では隣に止めたクルマから食らうドアパンチを防護できるという点で、大いに役立ちそうだ。実際、クルマを借りている5日間、全くその心配をせずに過ごすことが出来た。

    外から見ても、室内に入ってもその雰囲気は呆気ないほどシンプルというか、潔いというか、まあ愛想がない。シートはザックリと織られたファブリックで、こいつは肌触り、掛け心地共に非常に良い。確かに本革の方が耐久性は良いのだろうが、実は真冬に座った時に寒さを感じさせないのはこっちだし、温度以上の温かみも感じさせてくれる。

    シフトレバーと思しき形のレバーは、何とサイドブレーキ。そしてシフトレバーはなくダッシュにつくプッシュボタン操作でギア操作を行う。それもシンプルにP、D、Rしかない。特定のギアを選ぶのはパドル操作。いわゆるパーキングポジションがないので、サイドブレーキに果たす役割は大きい。

    シトロエン C4カクタス

    余談ではあるが、今回の試乗車は正規に導入される日本仕様と異なっている部分が多々あり、例えばリアシートはこのクルマの場合分割可倒が出来ないが、正規のものは分割可倒可。そしてルーフのパノラマグラスは日本仕様には存在しない。また、イエローの外観は日本仕様の場合本来黒の内装だが、試乗車は茶色と色々と異なっている。

    さて、エンジンとトランスミッションの組み合わせは1.2リットル、ピュアテック3気筒と5速ETGの組み合わせである。正直言ってETGとの組み合わせと聞いた瞬間に、快適でスムーズな乗り味は半ば諦めた。というのも、過去に味わったETGは、お世辞にも褒められる代物ではなく、プジョー、シトロエンの諸悪の根源がこのトランスミッションにあると思っていたし、そう実感していたからだ。

    それを何を今更…と思って試乗して驚いた。そりゃあ、ツインクラッチのDCTと比べればスムーズでないのは当たり前だが、過去に味わったETGと比べれば、隔世の感があるスムーズさを持っていた。少なくとも街中で前車を追従するようなケースでこのETGに痛痒を感じることは一切なかった。意図的にフル加速を試みても、上手い具合にトルクの谷を消して、同乗者が前後に揺すられることを極力防いでいる。ただし、やはり下手だったのは極低速の渋滞の中や、最近多い郊外型ショッピングセンターの駐車場にみられる登り坂など。ここはあらかじめパドルをつかってしまった方がスムーズに走れた。

    PF1というプラットフォームは、シトロエン・プジョー的には1世代古いプラットフォームである。最新のC3はEMP1という新しいものに移行している。では、この古いプラットフォームによる乗り味はどうか。これが実は古き良き時代のシトロエンの乗り味を再現しているといっても過言ではない。

    例えばEMP2という一回り大きな最新プラットフォームは、既にシトロエン『C4ピカソ』などに使われて日本市場でも走っているが、こいつはのほほんとしたゆったり感の中に芯の強さを感じさせて、決してドタバタしない。一方のPF1は、のほほんはそのままだが、芯の強さは無し。ズバリ緩い。剛なところがどこにもない。どことなくペラペラ感とボディのプヨプヨ感(エアバンプの)が織りなす印象は、まるで現代の2CVと言っても過言ではない。

    1.2リットルのピュアテック3気筒も、ノンターボだからパワーは82psしかないし、最大トルクも118Nmとかなりひ弱である。勿論、軽いから性能的にこれで不満が出るかというとそんなことはない。しかも、巡航速度に達してしまうと案外速い。このあたりも70年代に盛んに使われたシトロエンを表現するフレーズだ。

    シトロエン C4カクタス

    そして最後にお値段ファブリック地のシートを持つモデルは238万円。その外観の大きさから想像するに、てっきりもっとお高いと思っていたが、なかなか魅力的な設定である。単純にマツダデミオディーゼルにちょっと上乗せすればこいつが買えると思うと、へぇー!?と思う人は多いと思う。相変わらず、やってくれるぜ、シトロエン!

    ■5つ星評価
    パッケージング ★★★★
    インテリア居住性 ★★★★
    パワーソース ★★★★
    フットワーク ★★★★
    おすすめ度 ★★★★★

    中村孝仁(なかむらたかひと)AJAJ会員
    1952年生まれ、4歳にしてモーターマガジンの誌面を飾るクルマ好き。その後スーパーカーショップのバイトに始まり、ノバエンジニアリングの丁稚メカを経験し、その後ドイツでクルマ修行。1977年にジャーナリズム業界に入り、以来39年間、フリージャーナリストとして活動を続けている。

    ※本ページはプジョ・シトロエン・ジャポンの提供により制作しております


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試乗記

【シトロエン C3 試乗】“ダメンズ”でも可愛さにやられてしまう自分がいる…岩貞るみこ

独特のスタイルになった『C3』。全長は3.99mを切るコンパクトさだけれど、存在感は圧倒的だ。運転席に座ったあと、ドアを閉めようと手を伸ばした先にあるドアハンドルは革。効率や使い勝手を追及する世界から解き放たれる自由さが手に伝わってくる。

シトロエン C4 ピカソ、世界販売50万台を4年で達成…メーカー「ビッグヒット」 画像
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シトロエン C4 ピカソ、世界販売50万台を4年で達成…メーカー「ビッグヒット」

シトロエンは10月18日、『C4ピカソ』が世界累計販売台数50万台を達成した、と発表した。

【シトロエン C3 新型】“らしさ”全開、大胆イメージチェンジの3代目[写真蔵] 画像
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【シトロエン C3 新型】“らしさ”全開、大胆イメージチェンジの3代目[写真蔵]

販売激戦区となっている欧州Bセグメントモデルで、2002年の発売以来、世界累計350万台以上の販売実績を誇るシトロエン『C3』がフルモデルチェンジし、3代目に移行した。

【フレンチコンパクト試乗】エントリーモデル徹底比較、個性あふれる3つの選択肢 画像
試乗記

【フレンチコンパクト試乗】エントリーモデル徹底比較、個性あふれる3つの選択肢PR

今回はフランス車を代表するエントリーモデルということで、プジョー『208』と新型シトロエン『C3』、そして『DS3』の3台を乗り比べ、その魅力に迫っていきます。なにを隠そう、私は1.6リットルのノーマルエンジンを搭載した先代シトロエンC3の現オーナー。

シトロエン C3 新型、世界販売20万台達成…発売1年以内で 画像
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シトロエン C3 新型、世界販売20万台達成…発売1年以内で

シトロエンは10月16日、新型『C3』の世界累計販売が発売1年以内に20万台に到達し、シトロエンのベストセラー車になった、と発表した。

【東京モーターショー2017】プジョー・シトロエン・DS、試乗会を実施 10月12日予約開始 画像
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【東京モーターショー2017】プジョー・シトロエン・DS、試乗会を実施 10月12日予約開始

プジョー・シトロエン・ジャポンは、「プジョー」「シトロエン」「DS」各ブランドの最新モデルを体感できる特別試乗会を、東京モーターショー会場そばの特設会場(東京都江東区)で開催する。

【フランクフルトモーターショー2017】シトロエン C3 エアクロス…日本導入はあるか[詳細画像] 画像
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【フランクフルトモーターショー2017】シトロエン C3 エアクロス…日本導入はあるか[詳細画像]

『C3 エアクロス』は、シトロエンブランドの新たなコンパクトSUV。日本でも発売されたばかりのハッチバック『C3』にも採用されたシトロエンの最新デザイン言語を、全長4150mmのコンパクトボディに表現した。

【お買い得フレンチ試乗】今選ぶならプジョー、シトロエン、DS…その理由は 画像
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【お買い得フレンチ試乗】今選ぶならプジョー、シトロエン、DS…その理由はPR

ラテン系のクルマがある暮らしは、どことなく心が弾む。マニアックめいているけれど、実は人当たりのいいクルマばかりで、もちろん走りは楽しく、だからいつでも気持ちまで笑顔にさせてくれるから、だ。

【フランクフルトモーターショー2017】シトロエン、最新コネクト公開へ 画像
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【フランクフルトモーターショー2017】シトロエン、最新コネクト公開へ

シトロエンは8月31日、ドイツで9月12日に開幕するフランクフルトモーターショー2017において、最新の車載コネクティビティを初公開すると発表した。

【シトロエン C3 試乗】久々、シトロエン大ヒットの予感がする…中村孝仁 画像
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【シトロエン C3 試乗】久々、シトロエン大ヒットの予感がする…中村孝仁

シトロエンという自動車メーカーは昔から自動車を単なる鉄の塊とは捉えず、人間味のある姿形、そして動きをさせるのが得意だった。

【フランクフルトモーターショー2017】シトロエン、C3 エアクロス 初公開予定…コネクト充実 画像
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【フランクフルトモーターショー2017】シトロエン、C3 エアクロス 初公開予定…コネクト充実

シトロエンは8月31日、ドイツで9月12日に開幕するフランクフルトモーターショー2017において、『C3エアクロス』をワールドプレミアすると発表した。

【個性派ミニバン比較 第4回】選び甲斐があるのは、趣味性とは一見無縁のミニバンだって同じ…岡本幸一郎 画像
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【個性派ミニバン比較 第4回】選び甲斐があるのは、趣味性とは一見無縁のミニバンだって同じ…岡本幸一郎

これまで3回にわたって300万円台~で買える輸入車ミニバン3台と、国産ミニバンの代表として大人気モデルの日産『セレナ』を持ち込み、パッケージングや走りの魅力について比較してきた。ここではそれぞれの特徴と魅力をおさらい。

【個性派ミニバン比較 第3回】ミニバンだって“走り”で選びたい…岡本幸一郎 画像
試乗記

【個性派ミニバン比較 第3回】ミニバンだって“走り”で選びたい…岡本幸一郎

「ミニバンだって走りで選んでも良いじゃないか!」ということで、第3回となる今回は走りや取り回しについて、それぞれの特徴と魅力を、モータージャーナリストの岡本幸一郎がレポートする。全4回。

【個性派ミニバン比較 第2回】やっぱり3列目で選ぶ?シートアレンジ・使い勝手は…岡本幸一郎 画像
試乗記

【個性派ミニバン比較 第2回】やっぱり3列目で選ぶ?シートアレンジ・使い勝手は…岡本幸一郎

シトロエン『グランドC4ピカソ』、VW『ゴルフトゥーラン』、BMW『2シリーズグランツアラー』の個性派3台に、国産ミニバンを代表して日産『セレナ』を加え、モータージャーナリストの岡本幸一郎がレポートする。

【個性派ミニバン比較 第1回】デザイン、エンジン、先進安全、300万円台で選ぶなら…岡本幸一郎 画像
試乗記

【個性派ミニバン比較 第1回】デザイン、エンジン、先進安全、300万円台で選ぶなら…岡本幸一郎

ファミリーを大事にし、ライフスタイルにもこだわりを持つ人にこそ、ぜひ目を向けて欲しいのが、輸入車の3列シート車だ。まだ選択肢は多くはないが、300万円台で買える中でも、国産ミニバンにはない付加価値を備えた魅力的な3台がこのとおり。

【シトロエン C3 新型】テストドライブでタオルがもらえる 画像
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【シトロエン C3 新型】テストドライブでタオルがもらえる

プジョー・シトロエン・ジャポンは、8月7日から9月24日の期間、新型シトロエン『C3』の試乗キャンペーンを実施する。

【シトロエン C3 新型】ゼニスウィンドウの代わりはパノラミックサンルーフ 画像
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【シトロエン C3 新型】ゼニスウィンドウの代わりはパノラミックサンルーフ

プジョー・シトロエン・ジャポンが導入を開始するシトロエン『C3』は、実用性、快適な乗り心地、価格に加え、守られているという安心感や、個性を主張出来るユニークさやデザイン、そして、いつでも仲間と繋がっていたいという要望をベースに開発された。

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