【ホンダ ZR-V 新型試乗】SUVでも走りはザ・ホンダ!プジョーがこの足を作ったら総スカンだ…諸星陽一

ホンダ ZR-V(e:HEV Z AWD)
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ホンダがティザーページで公開している新型SUV『ZR-V』の事前試乗会をメディア向けに開催。群馬サイクルスポーツセンターでの試乗が叶った。

シビックベースの新型SUV

ホンダ ZR-V(e:HEV Z AWD)ホンダ ZR-V(e:HEV Z AWD)

ZR-Vは現行『シビック』をベースとしたSUV。正式な発表は今秋、発売は2023年春が予定されている。ボディサイズは発表されていないが、北米仕様(北米仕様はHR-Vのネーミング)のサイズから換算すると全幅は1840mm、全長は4570mm、全高は1620mmとなる。

4枚のヒンジドアとリヤハッチを組み合わせたベーシックなスタイルのSUVで、シビック同様に細長いヘッドライトが特徴的だ。ヘッドライトよりも前にノーズがせり出しており、そこに縦桟のグリルを装着した、国産車ではあまり見たことがない顔付きが与えられている。

ホンダ ZR-V(e:HEV Z AWD)ホンダ ZR-V(e:HEV Z AWD)

パワーユニットはシビック同様に1.5リットルターボ(131kW/240Nm)+CVTと、e:HEVの名で呼ばれる2リットル直噴(104kW/182Nm)+モーター(135kW/315Nm)のハイブリッドの2種類。それぞれにFFと『ヴェゼル』と同様の機械式4WDの2種を設定。グレード展開は上級の「Z」とベーシックの「X」の存在は明らかにされているが、その2グレードのみなのか? さらにグレードが存在するのか? は明らかにされなかった。

ラゲッジルームはフラットで、6対4分割でフォールディング可能。フォールディングはショルダー部にあるレバーを引いて行うが、リヤハッチ側からだと少し遠く、リヤドアから操作するほうがスムーズでスマートだ。トノカバーはロール式ではなくボードタイプで、ラゲッジルーム下に収納することができる。ヴェゼルは『フィット』ベースなのでリヤシートのクッションがチップアップできるが、シビックベースとなるZR-Vではチップアップはできない。

ホンダ ZR-V(e:HEV Z AWD)ホンダ ZR-V(e:HEV Z AWD)

しっかりとしたホンダらしいドライブフィール

e:HEVのFFとAWD(四輪駆動)、ガソリンのAWDの3種を試乗した。e:HEVでスタートすると、最初はEV状態でスタートする。発進後は割と早めにエンジンが始動しハイブリッドモードとなる。EVモードとハイブリッドの切り替えはオートで、セレクトボタンなどによるEVモードを選択することはできない。コースに制限があったため、速度はさほど上げることができなかったが全体的にトルク感があり、80km/hくらいまでなら、どの速度からでも十分に力強く加速に移れる。

走行モードはスノー、ECON(エコ)、ノーマル、スポーツの4種でスポーツにするとアクセル操作に対するトルクのツキがよくなる。スノーモードにするとかなりゆったりとしたトルク特性となるが、ECONはあまりもっさりとしておらず、ノーマルはECONでいいのでは? と思わせるフィーリングだった。

ホンダ ZR-V(e:HEV Z AWD)ホンダ ZR-V(e:HEV Z AWD)

まず乗ったのはe:HEVのFF。ハンドリングにゆるい感じはなく、しっかりとした印象。ステアリングを切った際の反応は適度にシャープさがある。なによりもいいのがロール収束性のよさ、コーナーに入るとスッとロールが始まりそのロールが一定に増えていく。クリップを超えてステアリングを戻すと同じようにロールが収まる方向となり、直進状態になるとそのまま自然に収束してくれる。しかも左右に身体が振られる感じがない。

試乗前にコースチェックのために助手席に乗ったのだが、そのときはとくに強く感じた。ステアリングを握っていると、クルマの動きは予測できるが助手席ではその感覚も減る。身体の振れが少ないのはじつに快適である。乗り心地は少し硬め(だからといってゴツゴツと不快なほどではない)だが、これを柔らかいセッティングとしたらホンダらしいドライブフィールではなくなるだろう。プジョーがこの足まわりを作ったら総スカンだろうが、ホンダはホンダらしいものを作ればいい。

さらに乗り心地のよいe:HEVのAWD、軽快なガソリン車

ホンダ ZR-V(e:HEV Z AWD)ホンダ ZR-V(e:HEV Z AWD)

関心したのはAWDのハンドリング。FFに比べるとAWDのほうが乗り心地がいい印象だった。サスペンションのスプリングなどはFFとAWDで同じものを使っているとのことだが、車重はAWDのほうが約50kg重いということで、これがいい方向に作用しているのだろう。AWDはコーナリング中にフロントの駆動をリヤに移動することで、フロントタイヤの曲がる力を引き出しやすくするシステムで、コーナーリング中にアクセルペダルを踏んでいってもアンダーステアが強まる傾向はなく、素直にコーナーをトレースしていくことができた。

e:HEVと比べるとガソリンエンジン車は軽快な印象。エンジン回転がスッと上がり、ボディを引っ張っていく。ホンダ車らしい、エンジンが気持ちよく回るタイプのフィール。シビックよりも重いボディなのだが、ファイナルギアを低く設定しているとのことで、トルク不足を感じることはない。

ステアリングヒーターのスイッチがステアリング上にある

ホンダ ZR-V(e:HEV Z AWD)ホンダ ZR-V(e:HEV Z AWD)

ちょっと細かい部分だが、印象に残ったので書き加えておく。それはステアリングヒーターのスイッチ。ZR-VのAWDは寒冷地対応ということでステアリングヒーターが装備されるとのこと。これは何も珍しくないが、ステアリングヒーターのオン/オフスイッチが下側のステアリングスポークに装備されていた。よくよく考えれば、ステアリングヒーターのスイッチがステアリングに付いているのはもっとも正しい位置なのだが、今まであまり見たことがない。「そーだよなー」と一本取られた気分であった。

パッケージングの★がひとつマイナスなのはボディ幅が少し広すぎであること。インテリアの★のマイナスはリヤシートクッションのチップを備えないこと。価格が発表されていないことから、オススメ度の評価は見送った。

ホンダ ZR-V(e:HEV Z AWD)ホンダ ZR-V(e:HEV Z AWD)

■5つ星評価
パッケージング:★★★★
インテリア/居住性:★★★★
パワーソース:★★★★★
フットワーク:★★★★★
オススメ度:(価格、スペック未発表のため評価なし)

諸星陽一|モータージャーナリスト
自動車雑誌の編集部員を経て、23歳でフリーランスのジャーナリストとなる。20歳代後半からは、富士フレッシュマンレースなどに7年間参戦。サーキットでは写真撮影も行う、フォトジャーナリストとして活動中。趣味は料理。

《諸星陽一》

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