清水和夫が語る『自動運転の今』…SIP 戦略的イノベーション創造プログラム とは【前編】

清水和夫氏
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  • 石井昌道氏
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  • 清水和夫氏と石井昌道氏
  • ダイナミックマップを搭載し「プロパイロット2.0」によるハンズオフ走行を可能にした日産 スカイライン
  • ダイナミックマップを搭載し「プロパイロット2.0」によるハンズオフ走行を可能にした日産 スカイライン

自動運転の世界は、いまどんなフェーズを駆け上がり、どこへ向かっているか―――。

そのヒントは、国内で自動運転の舵取り役を担う戦略的イノベーション創造プログラム(SIP)の動きを俯瞰するとみえてくる。SIPは、内閣府がリーダーシップとり、府省庁の枠や旧来の分野を超えたマネジメントにより科学技術イノベーションを実現するために2014年に創設された国家プロジェクト。自動運転分野は、交通事故の低減や交通渋滞の削減、高齢者や移動制約者たちのモビリティを確保するといった社会的課題の解決に第1期で取り組んできた。

2018年から第2期へとフェーズが移り、自動運転の適用範囲を一般道へ拡張するとともに、自動運転技術を活用した物流・移動サービスの実用化を推進していく。

そこで、2019年7月までSIP自動運転推進委員会構成員を務め、現在は国土交通省車両安全対策委員、経済産業省・国土交通省自動走行ビジネス検討会委員でもある、国際自動車ジャーナリストである清水和夫氏にSIP 第1期から第2期へと向かう自動運転分野のいま、サポカーと自動運転、物流・移動サービスとオーナーカー、安全と安心感、快適性といった、自動運転まわりのトレンドを聞く。聞き手は、SIP自動運転推進委員会構成員でモータージャーナリストの石井昌道氏。

SIP 第1期「危険を回避する技術」の普及

石井:まずSIP 第1期はどう進められてきたのでしょうか。

清水:世界の自動車開発の現場では、プリクラッシュセーフティなどに代表される自動化技術の開発は10年以上前から脈々と進められてきました。オートマチックトランスミッション(AT)、アンチロックブレーキシステム(ABS)、トラクションコントロール(TCS)、横滑り防止装置(ESC)といったものがありますよね。さらに衝突安全や予防安全といった取り組みの次に、衝突に備えるプリクラッシュセーフティが普及し始めました。だからセンサーがあると、その先の事故をある程度、防げるようになってきました。

石井:危険を回避する技術ですよね。

清水:それから衝突に備える技術。衝突を免れられなかったときに、プリテンショナーでシートベルトを引っ張っておこうとか。アドバンスト・セーフティ・ビークル(ASV)は1970年代からあった思想で、ASV関連の開発チームは運転支援としての部分的な自動化を継続して追い求めてきてるんですね。

世界の交通事故の9割がヒューマンエラーということは、事故を減らすためにシステムを使うという流れは必然。そのうえで自動運転となると、事故を起こしたときの責任の所在が問題になってきますよね。かつてジュネーブ条約の道路運送車両法にもとづいて日本が道路交通法を施行してから60年。ジュネーブ条約は「自動車は人が運転する」という内容が定義されている。自動運転の場合は、「人が運転しない」ということで、ジュネーブ条約に反するともとられてしまう。

清水和夫氏
石井:なかなか難しいですね。

清水:だけど「車内にいる」とは定められてないので、遠隔操作でもいいだろうという解釈で進められました。でも、今度は道路交通法で、「安全に運転すること」に加えて「もし事故が起きたときに、被害者を助けなければならない」という義務もある。そうすると、自動で走るクルマのなかに保安要員を載せなければならないという条件もある。

いま自動運転の実証実験がいろいろニュースなどで紹介されていますが、現状は警察が道路使用を許可して走らせているもので、まだまだ国際条約をクリアしたうえでの自動運転は実現できていないですよね。

こうしたなか、警察庁も国土交通省も、いつまでもジュネーブ条約にあわせた継ぎ接ぎ状態のままでは自動運転に対応しきれないだろうから、2025年以降に抜本的な法改正を実施して、レベル4のドライバーレスカーが街中を走るようにして、物流を担うトラックや、バス・タクシーのドライバー不足を解消させるという流れを想定しています。

SIP 第1期は各自動車メーカーの協調領域を拡充

ダイナミックマップを搭載し「プロパイロット2.0」によるハンズオフ走行を可能にした日産 スカイライン
清水:いっぽうオーナーカーは高速道路で自動化するという流れが進んでいます。そこで、SIP 第1期ではまず自動運転にむけた地図、つまり「ダイナミックマップ」が必要ということで、SIPが主導して地図会社を中心に自動車メーカーも参画しオールジャパン体制で詳細地図を開発してきました。

日本の場合は、山道や坂道、トンネルが多く、単純にGPSだけでは自車の位置を正しく認識できないから、誤差10センチぐらいの正確な地図がいる。

石井:ここであらためて、SIPの役割は各自動車メーカーの競争領域ではなく協調領域で束ねていくと。

清水:そう。たとえばダイナミックマップひとつをとっても、トヨタだけで開発するとなったら非常に時間もコストもかかる。だから、SIPは各自動車メーカーの協調領域を具体的に定めて、限られた予算のなかでできる限り具現化してきたというのが、SIP 第1期というわけですね。

最近では、日産『スカイライン』のプロパイロット2.0は、SIP 第1期でつくったダイナミックマップを搭載した世界で最初の市販車です。

石井:高精度な3次元地図はできたということですよね。今後は動的情報、事故情報や渋滞情報などリアルタイムなものを。

清水:たとえば道路工事の状況など、1週間ぐらいで変わる道路情報は、道路工事関係企業から情報をもらって、地図に反映していくとか。最終的にはクルマそれぞれが持つカメラで道路状況を認識して、たとえば道路上に落石があったら、後ろのクルマに落石があることを教えて、カーナビにリアルタイムに反映するような動的情報になればいいですよね。

歩行者や自転車の事故数が減らない現実

石井昌道氏
石井:第1期の出口は、2020年東京オリンピック・パラリンピックに向けて、でしたよね。

清水:そうですね。2020東京オリンピックに向けて、障害者や高齢者に向けた自動化を進めて、とにかく事故を減らしていこうと。で、喫緊の課題は、年間事故死亡者数が3200人まで下がってきたけれども、その中の割合で、減らないのが歩行者と自転車の事故死亡者数なんですね。クルマの車内にいる人の死亡者数は減ってきているけど、そのぶん車外の事故死亡者数が減らないという状況です。

石井:欧米に比べてすごく比率が高いんですよね。

清水:当面の目標は、歩行者・自転車の事故をいかに減らすかということに取り組むことになります。自動車メーカーなど個社で取り組むと時間もコストもかかるので、そこをSIPが束ねて課題解決に取り組んでいこうと。

石井:そこでもうひとつの側面ですが、自動運転の法整備って、日本は遅れているといわれているけど、実はそうではないと。

清水:日本の道路交通法も、自動車メーカーの保安基準も、もともとヨーロッパに紐付いているんですね。世界のなかでアメリカだけちょっと違って、自国で完結できるルールをもっている。連邦政府が安全基準を定めているけど、許認可権はない。

いっぽうでヨーロッパや日本は、政府が定めた安全基準を満たしたクルマに型式認定を与える。逆に型式認定を受けてないクルマはつくって売ってはいけないというルールがあります。だから型式認定という概念がないアメリカは、自動車メーカーが自己申告する。

もうひとつ、免許制度はアメリカ50州がそれぞれに定めている。たとえばアリゾナ州でできることがカリフォルニア州ではできないというケースもあって、いろいろ複雑。だから「アメリカでできることをなんで日本ではできないんだ」といわれても、そもそも制度が違うという返答になるんです。

「日本は自動運転分野で世界から遅れをとっている」は誤解

ダイナミックマップを搭載し「プロパイロット2.0」によるハンズオフ走行を可能にした日産 スカイライン
清水:日本は、ヨーロッパとハーモナイズ(調和)しているので、ヨーロッパで決めたことにしたがって、フォロワーでいる。オリンピックもF1もすべて。

ところがこのSIP 第1期が始まった2014年からは、国土交通省や日本自動車工業会が先導して、国連などに共同議長国として積極的にアピールした。

そこでかなり日本の案をぶつけてきたので、ルールメイキングの段階から日本の存在感を示してきた。だから決して「自動運転分野では世界から遅れをとっている」ということはないんです。

石井:そして国内でも、今年2019年に大きな変革がありましたよね。

清水:そうですね。2019年5月に道路運送車両の保安基準と道路交通法の改正がありました。その大きなトピックスが、「2020年までに自動運転レベル3で走れるように道路交通法を改正する」という内容でした。

いまヨーロッパと歩調をあわせて、道路運送車両の保安基準と道路交通法を国連基準に沿ったものにしていこうというトレンドがあります。そこに最も早く扉を開けたのが日本です。ドイツはまだそういう動きはありません。

SIP第2期はシミュレーションを加速させ競争領域へ

石井:なるほど。そこでいま動き出しているSIP 第2期についてお聞きしたいのですが。

清水:SIP 第2期は、第1期の各自動車メーカー協調領域から、いろいろな実証実験で得たノウハウをもとに、今度は競争領域へと移るフェーズです。第1期の延長線上にある取り組みではだめで、実際に公道へ出て自動運転「レベル3」または「レベル4」の実証実験を重ねていくフェーズになります。

公道での実証実験になるので、社会との関わり、インフラとの連携などがクローズアップされます。もうひとつ、パーセプションと呼ばれるカメラやレーダー、LiDAR(ライダー)、センサーで周囲の状況を認識して、コンピュータで判断して、操作・実行までの流れを確認するさいに、実車でテストするのではなくサイバー空間でシミュレーションするという作業が始まります。ここにもSIP 第2期では予算を大きくとっています。

石井:センサーなどの評価する基準などもシミュレーションを重ねてつくっていくことになります。

清水和夫氏と石井昌道氏
清水:たとえば画像認識するカメラや、障害物をとらえるミリ波レーダーなどは、カメラメーカーやレーダーをつくる会社などが独自にシミュレーションしています。そういう異なるパーセプション類を、全部セットでシミュレーションする実験は、世界でもまだ類を見ない。SIP第2期は、このパーセプション類すべてを一緒に組み合わせた状態でシミュレーションするというのが大きなプログラムになると思います。

石井:SIP 第2期でリアルな実証実験はどんなケースがありますか。

清水:国土交通省と連携していろいろな自動車事故データを収集して、ひとつひとつの事故ケースを解析して、「ここにどんな技術が入れば、この事故は防げたか」といった検証を重ねていきます。

さらに、「この事故ケースに、この技術が入っていれば、事故発生率は何%減少するか」といった統計を、政府や自工会、自動車メーカーがいっしょになって共有していくことが重要になってきます。

石井:そうしたファクトデータがそろってくると、もっと幅広いリアルな実証実験が進んでいくと。まずは、2020年に台場で、一般の人も参加できる自動運転実証実験が始まりますね。

【後編】レベル3の実現、そこに立ちはだかる壁とは を読む

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《聞き手:石井昌道 まとめ:大野雅人》

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