【ランボルギーニ ウラカン 日本発表】V10への拘りとデュアルクラッチへの進化、その理由…エンジニアチーム代表 レッジアーニ氏

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【ランボルギーニ ウラカン 日本発表】V10への拘りとデュアルクラッチへの進化、その理由…エンジニアチーム代表 レッジアーニ氏
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  • ランボルギーニ ウラカンと山崎元裕氏
  • ランボルギーニ ウラカン LP610-4
  • ランボルギーニ・ウラカン LP 610-4
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先日開催された、『ウラカン』の国際試乗会には、そのエンジニアリング・チームを率いた、マウリツィオ・レッジアーニ氏の姿もあった。前作の『ガヤルド』から、ほとんどすべてのメカニズムを刷新して誕生したウラカン。レッジアーニ氏はまさに、その生みの親なのである。

----:自動車メーカーの各社が、動力性能とともに環境性能を追求する中で、今世界的なテクニカルトレンドとなっているのが、ダウンサイジングのコンセプトだと思います。けれどもウラカンは、自然吸気のV型10気筒エンジンをガヤルドから継承しました。

レッジアーニ:我々がそれに拘ったのは、それこそがランボルギーニの本能というものを表現するために、最適な存在であると考えたからです。5.2リットルの排気量を始め、基本的なスペックはガヤルド時代のそれから変化はありませんが、やはりランボルギーニにとっても環境性能を軽視することはできません。ウラカンでは、直噴とポート噴射を併用するなど、さまざまな新技術を導入し、動力性能とともに環境性能においても目標を達成しました。

----:アルミニウムとカーボンの両素材を使用したハイブリッドシャシーも、同様に注目される新技術だと思います。異なる素材を接合するために特別な技術は採用されているのでしょうか。またこのハイブリッドシャシーは、将来的に他ブランドのモデル、例えばアウディの次世代『R8』などに流用されるのですか。

レッジアーニ:ハイブリッドシャシーは、ウラカンの中でも特筆すべき新技術です。重量はガヤルド比で10%減、逆に捻じり剛性は50%増という性能を実現しています。アルミニウムとカーボンの接合については、製法のうえでは特別な技術を必要とするものではありません。他モデルとこの技術をシェアするのかどうかについてはコメントできませんが、開発コスト等々の問題を考えると、グループ内での最新技術のシェアは効果的な策といえます。

----:ウラカンにはデュアルクラッチ式のギアボックスが採用されました。一方『アヴェンタドール』はシングルクラッチ式を採用し、それは重量面でのアドバンテージに理由があるというのが、これまでの説明でした。

レッジアーニ:ウラカンは、アヴェンタドールとも、そしてガヤルドともコンセプトが異なるモデルなのです。我々がウラカンで特に強調したいのは、その日常的な実用性であり、そのためにはデュアルクラッチによるスムーズなシフトが必要不可欠だったのです。ウラカンがいかに快適なスーパースポーツであるのか。それは実際にステアリングを握っていただければ瞬時に理解できるでしょう。

----:ウラカンで、ほかに注目すべきメカニズムがあるとすれば、それは何でしょうか。

レッジアーニ:まずは、3軸のヨーレートセンサーを、正確にウラカンの重心位置に搭載し、車体姿勢の制御を高速処理することを可能にしていることをあげたいと思います。ウラカンには、ドライビングモードをシンプルなスイッチ操作で、「ストラーダ」、「スポーツ」、そして「コルサ」の3段階に変化させる機能、ANIMA=アニマを搭載していますが、その正確で自然な制御も、この最新のセンサー技術によるものです。フルタイム4WDシステムも、ウラカンでは電子制御方式の多板クラッチ式に進化しました。常に理想的な駆動力配分を実現する4WD技術は、ウラカンがライバルに対して持つ、大きな優位性となるはずです。
《山崎 元裕》

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