フォルクスワーゲンが着々と進めている、「ガソリン直噴＋ツイン過給」エンジンとツインクラッチ・トランスミッション（DSG）戦略。
新型ホンダ『ライフ』で重点的に開発されたのが、デイリー・スマイル・テクノロジーと称する運転支援技術。具体的には、軽自動車初のバックモニター付きオーディオの標準装備と進化型「Hondaスマートパーキングアシストシステム」。
4ドアの4シーターなのに、低い屋根と傾斜の強い前後ウインドガラス。セダンなのに、クーペのようなスタイリングが、『パサートCC』の一大特徴だ。古くはトヨタ『カリーナED』、最近ではメルセデスベンツ『CLS』などが同じコンセプトで人気を博していた。
先代の反省が生きているモデル。トヨタの『クラウン』は伝統があるだけにそれを打ち破るのは難しい。しかしそうした概念を打ち破ったのが先代の“ZEROクラウン”だった。
高級感がアップグレードされ、これまでのコンサバなイメージとは一線を画した感がある。
『A4』のデザインが激変した。一言でいえば、スマートになったのだ。ボディサイズが大きくなり、伸びやかさが得られたことも一因になる。だが、主因は別にある。
前輪位置が“前出し”され、グンとかっこ良くなった新型『A4』。もっとも、そんな“大手術”はこのブランドが流麗なクーペ・プロポーションを手に入れる目的で行われたはず。
アウディファミリーを象徴するダイナミックな縦長のラジエターマスク、シャープなエッジの『A4』はモダーンで大人びた装いだ。
アウディ『A4』のスリーサイズは全長4703mm・全幅1826mm・全高1427mm（欧州スペック）でプレミアム・アッパーミドル・クラスのライバル、BMW『3シリーズ』そしてメルセデスベンツ『Cクラス』の中ではもっとも大きい。
僕は新型『C5』に期待した。先代はクラスのライバルと比較すると確かに存在感が薄かった。フランス以外の国で先代を買ったのは、数が限らたシトロエンマニアだろう。新型の目的一つはC5をメジャープレーヤーにすること。
