日本のほとんどの軽自動車が3気筒エンジンだから、それより小さな2気筒エンジンで875ccというのは、いったいどんな感覚なのだろうとワクワクしながら走らせた。ブルルンッという目覚めの音に続いて、ボロロロというバイクにも似たアイドリング音が聞こえてくる。
コンソールのドライブモードスイッチで「SPORT」を選ぶと、メーターパネル上部の照明色が青から赤に変わると共に、左側のパワーメーターがタコメーターに切り替わる。針はそのままで目盛りだけ変わるという巧い仕組みだ。
レクサス『CT200h』は、日産『リーフ』と同様に独自の企画性をもった稀な和製ハッチバックモデルである。
「成功した初代のモデルチェンジは難しい」という自動車業界の教訓を、2代目『ヴィッツ』は見事にクリアした。「2代目で身上をつぶす」という世間の教えをクリアすることが、新型ヴィッツに課せられた使命だ…としたら、さぁ、どうだろう？
コイツは新車で買えるクラシックカーだ。レトロモダンなカタチのことを言っているんじゃない。
サイドビューが久々に美しいSUVだ。エアロフォルムや居住性の観点から極端にフロントセクションが短いSUVが見られるが、このクーガはそれらとは明らかに異なる、いわばSUVの伝統的エクステリアだ。
日本における原子力発電の、向こう数十年に渡る“仮死状態”は、安い深夜電力と半ば表裏一体によちよち歩きし始めたEVにとって致命的となるのか、はたまた…
ボルボといえば安全が大きな特徴。今回も先に『XC60』に採用した低速域での事故を防ぐシティセーフティに続いて、『S60』は人間を認識して手前で停止するヒューマンセーフティという新しい安全装備を採用してきた。
キャデラックに限らず、プレミアムブランドにはラグジュアリーなクーペモデルのラインナップは必須条件ともいえるもの。2008年までは上級モデルの『XLR』がラインナップされていたが、それがなくなった今、『CTSクーペ』がキャデラックブランドを象徴する存在だ。
東日本大震災の本震のとき、筆者は日産『リーフ』の試乗中だった。横浜の日産本社から高速で三浦半島を南下。観音崎で折り返し、また高速を経て逗子から一般道で鎌倉に向かう途中、信号機が消えていて異変に気付いた。
