井元康一郎 鹿児島出身。大学卒業後、パイプオルガン奏者、高校教員、娯楽誌記者、経済誌記者などを経て独立。自動車、宇宙航空、電機、化学、映画、音楽、楽器などをフィールドに、取材・執筆活動を行っている。 著書に『プリウスvsインサイト』（小学館）、『レクサス─トヨタは世界的ブランドを打ち出せるのか』（プレジデント社）がある。
ホンダ『エアウェイブ』（7日発表・8日発売）は若年ユーザーをメインターゲットにしているが、近年は消費の多様化で、若者の“クルマ離れ”が進んでいる。
「05年はホンダにとって、スモールカーの年。その第1弾である『エアウェイブ』（7日発表・8日発売）を成功させて販売に弾みをつけたい」。ホンダの専務取締役で日本営業本部長を務める土橋哲氏は「エアウェイブ」の販売に大きな期待を寄せる。
ホンダ『エアウェイブ』（7日発表・8日発売）のスペース効率は確かに高い。エンジンを搭載する部分が短い『フィット』の「グローバル・スモール・プラットフォーム」を使用している。
スターティングプライスが約150万円と、買い得感の高さを売りのひとつとする『エアウェイブ』（7日発表・8日発売）だが、一方で安物感が出ないよう、内外装各部の質感に細かく気を配っている。
「『エアウェイブ』（7日発表・8日発売）は最初からステーションワゴンを目指していたわけではありません。『フィット』をもっと活動的に仕立てるというのが原点で、ワゴンボディは結果的なものなんです」
ホンダ『エアウェイブ』（7日発表・8日発売）のグレード構成はシンプル。FWD、AWDともベーシックな「G」と充実装備の「L」の2系統で、それぞれに“ノーマル”ルーフと「スカイルーフ」が設定される。
ホンダ『エアウェイブ』（7日発表・8日発売）のエンジンは「L15A」型1.5リットル直4・SOHC「VTEC」。トランスミッションはCVT「ホンダマルチマチック」。上位グレードにはパドルシフトによってシフトチェンジを楽しめる7スピードモードも。
ホンダ『エアウェイブ』（7日発表・8日発売）の基本設計は『フィット』と共通性が強いものの、サスペンションは多量の荷物を積載してのレジャーユースなどを想定して新設計された。
ホンダ『エアウェイブ』（7日発表・8日発売）のボディ、パワートレインは、同じホンダのコンパクトカー『フィット』と共通性が強い。サスペンション、エンジン、センタータンクレイアウトなどは、ホンダのスモールカーの技術的特徴を踏襲している。
ホンダ『エアウェイブ』の売りは「エアリー・キャビン」と名づけられた室内空間。開放感だけでなく、室内の心地よさも重視。シートは柔らかさとしっかり感の両立をめざして設計された。
