トヨタと共同開発したSUBARU（スバル）の電気自動車（EV）が、『ソルテラ』だ。そのプロトタイプの試乗が、群馬県のサイクルスポーツセンターで行われた。雪中での試乗である。水平対向エンジンと、その縦置きエンジンによる左右対称なシンメトリカルAWDを特徴としてきたスバルらしい状況設定だった。
ソルテラとトヨタの『bZ4X』は、EVの基本構成要素は同一だ。ただ、制御や装備で細部が異なる。シンメトリカルAWDを永年主力としてきたスバルは、4輪駆動（4WD）車の場合、常に4WDであることを維持する。これに対しbZ4Xは、燃費（実際には電力消費＝電費）向上のため、2輪駆動になる場面があるようだが、トヨタには未確認である。
「運転者の選択」があるところに、スバルらしさの一端
スバル ソルテラ圧雪されているとはいえ、タイヤが滑りやすい雪道での運転には、常にAWDであることが安心をもたらす。さらに、一般公道の雪道は、天候の変化や、日なたか日陰かによって、シャーベット状になったり、凍結していたり、刻一刻と路面状況は変化するので、回生を活かしたワンペダル的運転操作で速度を調整できる安心もEVならではの利点だ。ことに凍結路面では、ブレーキを踏めば減速もハンドル操作も効かず、真っ直ぐクルマがカーブを外れるといったことも起きかねない。エンジンブレーキを活用しながらハンドル回避するのが、滑りやすい場面での基本だが、降雪地域に住む運転者以外はなかなかできないのが実情だ。
その点、EVでワンペダル的な操作を活用し、回生を使った運転を身に着けていれば、慣れない雪道へ行っても無難に走れるのではないか。また、ソルテラ独自の制御として、回生の強さを4段階に切り替えるパドル操作がある。ハンドル裏側のパドルによって、回生の強弱を切り替えられるので、路面変化に応じた回生効果を自ら選ぶことができる。悪路走破を含め運転環境に応じた運転者の選択があるところに、スバルらしさの一端があるとの思いを強くさせた。ただし今回は、AWDのみで、2輪駆動での試乗はできていない。
「2km/h」という超極低速で味わった確実な安心
スバル ソルテラ
代わりに、「Xモード」と呼ぶ悪路での4輪駆動制御による走破性を疑似的に試せる設定があり、ここでグリップモードの機能を体験した。最低速度を2km/hまで落とせるのは、モーター駆動ならではのことだという。エンジン車でも不可能ではないが、一般的にクリープで動く6～7km/hが最低速度の基準となるようだ。2km/hという超極低速での、片輪を浮かせながらの走行は、より確実で、安心をもたらす経験となった。
床下に駆動用リチウムイオンバッテリーを車載することも含め、4輪駆動の制御や、滑りやすい路面での的確な操縦安定性など、スバルがこれまで追求してきた走りを、いっそう高い水準にしていけることを、EVは実証したのではないか。
最新のスバル！だけど「アイサイトX」は装備されず
スバル ソルテラ一方で、bZ4Xが採用した輻射熱ヒーターは採用していない。しかし今回のような雪中での試乗では、大きな効果をもたらすのではないかと思う。
また、運転支援ではスバル独創のアイサイトXは装備せず、トヨタの方式を採り入れている。これまでアイサイトを愛用してきたスバル所有者は、この一件でソルテラを諦める可能性があるのではないか。なぜアイサイトXを車載しないのか？ 現場でスバルに問うたが、明快な回答はなかった。
スバリストと呼ばれる愛好家ではなくても、アイサイトが魅了してきた顧客は多いのではないか。そうした消費者の心根に目をつぶり、社内の事情を優先したのかもしれない。安心と愉しさを企業理念としているスバルにとって、アイサイトXではないことが大きな損失となるかもしれない。
■5つ星評価
パッケージング：★★★★★
インテリア/居住性：★★★
パワーソース：★★★
フットワーク：★★★
おすすめ度：★★★
御堀直嗣｜フリーランス・ライター
玉川大学工学部卒業。1988～89年FL500参戦。90～91年FJ1600参戦（優勝1回）。94年からフリーランスライターとなる。著書は、『知らなきゃヤバイ！電気自動車は市場をつくれるか』『ハイブリッドカーのしくみがよくわかる本』『電気自動車は日本を救う』『クルマはなぜ走るのか』『電気自動車が加速する！』『クルマ創りの挑戦者たち』『メルセデスの魂』『未来カー・新型プリウス』『高性能タイヤ理論』『図解エコフレンドリーカー』『燃料電池のすべてが面白いほどわかる本』『ホンダトップトークス』『快走・電気自動車レーシング』『タイヤの科学』『ホンダF1エンジン・究極を目指して』『ポルシェへの頂上作戦・高性能タイヤ開発ストーリー』など20冊。
