トヨタGAZOOレーシングが、190台のみを国内販売する最強のカローラ、『GRMNカローラ』のプロトタイプにいち早く試乗する機会を得た。会場となったのは「袖ケ浦フォレストレースウェイ」（千葉県）だ。これまでの『GRカローラ』とは一体何が違うのか。その走りをレポートする。
【詳細画像68枚】GRMNカローラの内外装と、歴代GRカローラ
◆初期型「22式」が見せる、鋭い回頭性とそのクセ
GRカローラシリーズ。左前がGRMNカローラ試乗は、初期モデルの「22式」GRカローラ、現行モデルの「25式後期」GRカローラ、GRMNカローラ、そして『GRカローラ MORIZO RR』コンセプトモデルの順番で行った。
比較がしっかり行えるよう4モデルとも走行モードは「SPORT」として、4WDモードセレクトスイッチは22式／25式／GRMNを「TRACK」モード、MORIZO RRコンセプトモデルを「MORIZO」モードとした。
23式を愛車とする筆者からすると22式の走りは慣れ親しんだもの。3気筒＆3本マフラーが奏でるエンジンサウンドは『GRヤリス』よりもずっと骨太で、センターマフラーのバルブが閉じる30㎞あたりまでは排気音も図太い。
トヨタ GRカローラ 22式
慣熟走行を終えた22式での2ラップ目、1コーナーへの進入。オーバースピードに気をつけながらブレーキリリースとともにハンドルを操舵すると、車体前半はスパッと反応。しかしイメージからタイヤ0.5本分、内側に切れ込む特性をみせる。具体的には、ハンドル操作に対して車体後半が僅かに遅れ、その直後に、反動を由来とする若干のオーバーステア傾向を見せるのだ。鋭角な4コーナーではこの特性がさらに強く出る。
もちろん公道ではそういった挙動は一切ないが、路面のμが高くハイスピード走行では、速度や操舵の仕方によって不安定な挙動になることもある。
もっともこれは22式の特徴で意図的な特性だ。4WDのアンダーステア傾向を打ち消しニュートラルな方向へと導くために設定されたサスペンションとGR-FOUR（アクティブトルクスプリット4WD）が生み出している。
トヨタ GRカローラ 22式続く連続する左への5～7コーナー。出口に向けてアクセル開度を深めていく際、踏み込みタイミングが早いとアンダーステア傾向が強くなる。この要因のひとつがTRACKモードにおける駆動力配分（前輪50：後輪50の固定式）だ。
22式（や23式）でコーナーをスマートに駆け抜ける策はひとつ。スパッと入り込む特性に気を良くしてGR-FOUR頼りにガバッとアクセルを踏み込むのではなく、出口の曲率に応じてゆっくり、ゆっくり開度を深めるアクセルワークが必要だ。ここだけは繊細さが求められる。
ちなみに雪道や氷上路ではこの特性を活用し、積極的にアクセルを踏み込むことでオーバーステア傾向へと移行させることができる。これは筆者の23式でも実証済だ。
◆「25式」で進化したコーナリング性能
トヨタ GRカローラ 25式続いて試乗した25式後期では22式の特性が大きく見直された。1コーナーで同じ運転操作を行うと、狙ったライン通りの正確なトレース性能を見せつける。さらにABSにも変更が加えられており、制御介入時の減速フィールが落ちにくい。ここも美点だ。
これは22式／23式に対して補強が加えられたボディ骨格と、TRACKモードの駆動力配分が前後50：50の固定式から、前60～30：後40～70の可変制御になったこと、さらにはカップリングプレトルク値についても見直されたことが大きく貢献している。これにより進入時に切れ込む22式の特性が消え、向き替え後すぐにアクセル開度を深められる。よって、だれもが乗りやすいと感じるだろう。
トヨタ GRカローラ 25式詳細はこうだ。前後の駆動力配分が可変制御となった25式では、コーナーの頂点付近から出口に向かってアクセル開度を深めると、後輪側のトルク配分が踏み込み量などに応じて増えていく。つまり、車両挙動としては後輪を軸にクルッと回り込むFR（後輪駆動）的な特性になったからドライバーとの一体感が増強されるのだ。
主たる駆動輪が異なるし、緻密さはGR-FOURが上回るが、得られる回頭性のスムースさは「R32型スカイラインGT-R」をはじめとした日産の電子制御アクティブトルクスプリット4WDシステム「ATTESA E-TS」に近い。
また、車体全体の向きがスムースに変わるためハンドルの操舵角が少なくなり、とくに前輪外側タイヤの負担も減少する。サーキット走行を繰り返すオーナーにはとくに朗報だ。
◆これが最強の実力！ GRMNは速さも一体感も別次元
トヨタ GRMNカローラ（プロトタイプ）そして今回の目玉であるGRMNカローラはどうか。結論から言うとGRカローラ史上もっともサーキット走行が楽しく、そして速く走れるモデルに仕上がっていた。
なにより身体と車体の一体感がものすごく高くて、4つのタイヤがどう動いているか手のひらに伝わってくる。そしてスペック以上に強烈な加速力が味わえる。先立つものさえ考えなければ、真面目に買い換えを検討したいほど。
こうした特性は、エンジンのトルクアップ、専用品でリバウンドスプリングを追加したモノチューブショックアブソーバー、ハイグリップタイヤであるミシュラン「Pilot Sport Cup 2」（245/40ZR18）、さらにはそれらに合わせて最適化された電動パワーステアリングの相乗効果だ。
とくに良かったのはスッキリとした乗り味と、それに同調するステアリング特性。2シーター化され1450kgと25式比で30kgの軽量化が図られているが、アクセル／ブレーキ／ハンドル操作への車体反応時間が短くなったことで、筆者にはその倍以上の効果があると感じられた。
トヨタ GRMNカローラ（プロトタイプ）
トヨタ GRMNカローラの足回りこうした一体感の高い乗り味は、前後モノチューブショックアブソーバー内にあるバンプストッパーの長さを変更して、足の動きを抑制／許容する領域をGRMNカローラ専用設定としたことで得られた。
前輪側は4㎜ストロークを短縮（バウンドストッパークリアランスを小さく）して早めにバンプストッパーに当てる設定としてアンダーステアを軽減。反対に後輪側は2㎜ストロークを拡大（バウンドストッパークリアランスを拡大）してバウンドストッパーへのあたりをしなやかにすることで、高速旋回時に後輪スライドを誘発する特性を抑制した。
これにより、ハンドル操作に対して25式以上にスッと鼻先が向きを変えながら、車体全体として過敏な動きにならないよう後輪を安定させ接地性を確保している。無論、コーナリング速度は25式よりも断然、速い。
◆もっともアクセル全開率の高いGRカローラ
トヨタ GRMNカローラ（プロトタイプ）また、コーナーで意図的に縁石へと乗り上げてみたが進路は一切、乱れない。GRMNカローラでは専用に設定された様々な特性により、コーナー出口から加速体制に移行する間も積極的にトラクションを掛けられるようになったのだ。
「コーナー立ち上がりでアクセルを早めに踏み込めるようになったこと」は、22式から進化を果たした25式の大きなハイライトだが、GRMNカローラではPilot Sport Cup 2による強烈なドライグリップを余すことなく活かせるよう、足回りの柔軟性（路面追従性）がさらに高められている点が25式からの大きな伸び代だと実感できた。
「高低差のあるコースは過酷で、なおかつ滑りやすい路面としても知られるニュルブルクリンクですが、GRMNカローラはGRカローラのなかで、もっともアクセル全開率の高いモデルに仕上がっています」とは、プロドライバーでGRカローラ開発担当の石浦宏明選手の言葉だ。
トヨタ GRMNカローラ（プロトタイプ）得られる高い旋回Gを大きな面で支えてくれるのがGRMN専用のフルバケットシート（リクライニング角度は固定式）である。S耐に参戦する「水素エンジンGRカローラ」で使われているドライビングシートの量産型という位置づけだ。
身長170cmの筆者でも乗降性が非常に良く、フルバケシートにありがちな“よっこらしょ”がない。シートベルトの脱着もやりやすく、バックルにタングプレートを差し込みやすい。また、乗降性に優れ手をつく場所も確保されているからフルバケットシートにありがちな不自由さもない。肝心のヒップポイントは標準シートから15mm低くなっている。
最高出力に変更はなく304PSで、最大トルクが15Nm（最大過給圧そのものは約 0.15bar）高められた。これに1、3速のギヤ比の変更と前後ファイナルギヤの最適化を施したクロスミッション（22式の“モリゾウエディション”と同一）を組み合わせている。
◆限界まで攻めて見えた“もうひとつの顔”
トヨタ GRMNカローラ（プロトタイプ）これまで紹介したようにGRMNカローラは間違いなく速く、扱いやすさもピカイチだ。しかし、サーキット走行ではこれまでのGRカローラにはなかった走行特性を垣間見た。たとえば袖ケ浦フォレストレースウェイの8コーナーや9コーナーで発生する弱いプッシュアンダーを起因とした前輪のスティックスリップ現象だ。
グリップ限界を探りながら走行していくと前輪がスリップとグリップを極めて短時間に繰り返す際に「ゴゴゴゴッ」という音と、ハンドルにわずかな振動を発する。試乗日は気温が高く、路面温度も上がっていた。また周回を重ねた際に発生していたのでタイヤの内圧が上がったことも要因だろう。
筆者の体感値ながら、GRMNカローラのGR-FOURでは後輪側への駆動トルク移行が25式後期よりもわずかに早められている（最大駆動力配分は同じで、カップリングプレトルク値が高い）ようだから、これも弱いプッシュアンダーの要因になるのだろう。
もっとも、ハイグリップタイヤに頼らず、丁寧なコーナー進入を心がければスティックスリップは頻発しない。いずれにしろ、ここは乗り方でずいぶん変わってくる領域だ。
◆MORIZO RRが目指す「しなやかな速さ」
トヨタ GRカローラ MORIZO RR（コンセプトモデル）最後の試乗車がMORIZO RRコンセプトモデル。こちらは8速ATのGR-DATでエンジンスペックは25式後期と同一。タイヤは一般道路の乗り味も大切にしたミシュラン「PILOT SPORT 5」（235/40R18）を装着する。
MORIZO RRコンセプトモデルの足回りでは日常走行も考慮した。よってタイヤ選定だけでなく、ショックアブソーバーにはダンパー内部に通常のゴム製ストッパーだけでなく、油圧ストッパーを追加で採用した専用品をおごる。
これによりダンパーと油圧ストッパーの両方で減衰力が生み出せるため、限界時の優れたコーナリング特性と、平常時の上質な乗り心地の両立を目指したのだ。
GR-FOURには専用のMORIZOモードを採用した。前後50：50を基本としてアクセルオフの状態からのオンだったり、ハンドルを操舵しながら減速してコーナーに入ったりする時に素早く反応できるよう、カップリングプレトルク値の変更を行っている。
トヨタ GRカローラ MORIZO RR（コンセプトモデル）袖ケ浦フォレストレースウェイを走らせると、コーナー進入では22式のようにスッと鼻先が入り込み、その後、不安定な状況にならず25式後期のように後輪を軸としたクルッときれいな回頭性へとつなげる。旋回特性はGRMNカローラと25式の中間あたりだ。
ピットイン前のクーリングラップでは、一般道路を走行するような速度で走らせたが、鉛直方向への振動やタイヤが発するパターンノイズも抑えられていた。GR-DATとの組み合わせも良好で、走行フィールではしなやかさが際立っていた。
今回の試乗車はコンセプトモデルでこれから市販仕様を決定するというが、25式後期のGR-DATをベースに、よりジェントル（しなやか）なGRカローラのGTグレード的位置づけとなることが想像できた。
◆GRMNとMORIZO RRが示したGRカローラの到達点
トヨタ GRMNカローラとGRカローラ MORIZO RR22式、25式後期、GRMNカローラ、MORIZO RRコンセプトモデルと4モデルを立て続けに試乗して得られた最大の収穫は、GRカローラは確実に、そして多様な進化を遂げていることだった。
単に速く、そしてサーキットでタイムを稼ぎ出すための仕様変更に留まらず、年次ごとGRカローラに求められてきた性能を最大限絞り出し、レースフィールドなどで得られた知見を織り込みながら、ステップアップが図られてきたことの意義と意味はとても大きい。近い将来発売される『GR GT』のブランドを確立する際も、GRカローラが培ってきた多様性が貢献するはずだ。
GRカローラオーナーに向けた数々のアップグレードメニューもうれしい。GRガレージでの有償作業となるが、たとえば22式、23式のGRカローラ向けの「PERFORMANCE UPGRADE」を施行することで、25式と同じトルク値（370→400Nm）と、GR-FOURの駆動力特性（主にTRACKモードでの前輪60-30：後輪40-70の可変制御）が手に入る。
アップグレードパーツ23式オーナーの一人である筆者も早速、PERFORMANCE UPGRADEを実施した。実施後にサーキット走行は行っていないが、旋回特性は22式と25式の中間あたりに位置するのではないかと予想している。
個人的には突き抜けた走行性能でGRMNカローラが、そして多様性の体現としてMORIZO RRコンセプトモデルが、現行ボディを用いたGRカローラの集大成であると感じられた。
この先、車外騒音規制など法律による締め付けがさらに強まる。それらの対応はスポーツモデルにとって非常に厳しい状況ながら、次の時代にふさわしいGRカローラ、そしてこの先に控えるGR各モデルの登場に期待したい。
左からトヨタ GRカローラ MORIZO RR、水素エンジンGRカローラ、GRMNカローラ西村直人｜交通コメンテーター
クルマとバイク、ふたつの社会の架け橋となることを目指す。専門分野はパーソナルモビリティだが、広い視野をもつためにWRカーやF1、さらには2輪界のF1と言われるMotoGPマシンでのサーキット走行をこなしつつ、4＆2輪の草レースにも精力的に参戦中。また、大型トラックやバス、トレーラーの公道試乗も積極的に行うほか、ハイブリッド路線バスやハイブリッド電車など、物流や環境に関する取材を多数担当。国土交通省「スマートウェイ検討委員会」、警察庁「UTMS懇談会」に出席したほか、東京都交通局のバスモニター役も務めた。大型第二種免許/けん引免許/大型二輪免許、2級小型船舶免許所有。日本自動車ジャーナリスト協会（A.J.A.J）理事。2023-2024日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。（財）全日本交通安全協会・東京二輪車安全運転推進委員会指導員。
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