日本で先代『C3エアクロス』が登場したのは、2019年。もちろん当時はハイブリッドモデルなど存在しなかったし、プラットフォームも「PF1」という、90年代の終わりに登場した古いプラットフォームをベースとしていた。
BセグメントのSUVという点では、基本同じではあるが、当時はSUVというよりも、少し大きめの『C3』という印象で、むしろWRCカーのベースという走りに振った（あくまで印象）のモデル、という感じの方が強かった。
シトロエン C3エアクロス翻って最新のC3エアクロスは、Bセグメントでありながら、3列7人乗りの室内を有するモデルに変わった。「ノーマルC3より少し大きめ」は先代と同じだが、サイズ感はだいぶ違う。例えば全長は先代がC3比＋165mmだったものが、現行モデルの場合C3比＋395mm。全幅は先代が＋25mmだったところ、今回は＋35mmと、3列化に伴ってやはり全長が伸びている点が顕著だ。
PF1に代わる新しいプラットフォームは、CMPと呼ばれたプラットフォームを電動化に対応した改良を加えた、スマートカープラットフォーム（SCP）と呼ばれるもので、STLAモジュラーアーキテクチャよりも効率的だと言われている。作ったのはインドのタタ・コンサルタンシー・サービスという会社である。
◆1.2リットル3気筒だけどほかとは違う
シトロエン C3エアクロス
1.2リットル3気筒は、ピュアテックの名を持つ従来PSAグループで使われてきたエンジンが基本で、このエンジンは、実はヨーロッパフォードとのジョイント・ベンチャーで誕生したエンジンである。今ではステランティス傘下のあらゆるブランドにこのエンジンが使われており、単にコンパクトカーにとどまらず、ミッドサイズのモデルにもこれが使われている。
もっとも、初期に設計上の問題点があり、現在は改善されているものの、評判は悪く、2025年以降このピュアテックの名前は使われていない。改善点は従来ゴム製だったタイミングベルトをチェーンに代えたことである。
この新しいエンジンに、48Vのマイルドハイブリッドシステムを組み合わせたのが、最新のC3エアクロスの心臓部である。これも但し書きがいるのだが、やはり従来C3、C3エアクロスともに、同じ1.2リットル3気筒のICEだったために性能差はなかったのだが、今回はエンジン自体の性能が異なっており、ノーマルC3の方は101ps/5500rpm、205Nm/1750rpmであるのに対し、エアクロスの場合は136ps/5500rpm、230Nm/175rpmとなる。
面白いのは他の1.2リットルユニットも異なる性能を発揮するものがあるのだが、いずれのエンジンも最高出力を発揮するのは5500rpmで、最大トルクは1750rpmで発揮するように作られていることだ。モーターの出力についてはC3と同様だ。
C3と乗り比べた結果、やはり性能差は顕著なようで、発進加速にしても中間加速にしても、確実にエアクロスの方は俊敏であった。
◆高速クルージングでもACCいらず
シトロエン C3エアクロスとまあ、カタログ的な解説はこれくらいにして、実際に走らせてみてどうかという点である。今回はわけあって、東京、神奈川、静岡、山梨、長野、そして新潟と、1都5県にまたがって、合計1100kmをほぼ3日間でこなした。そこから見えたことは、本当に疲れ知らずで、走ることができるということである。
視覚については終日運転しているのだから疲れるのは当然として、驚いたことに体の方は特に長時間の連続運転でも、腰が痛くなることもなければ、どこかの筋肉が痛くなるわけでもなく、安全のために小休止をして車両から降りても、乗り出しと変わらないすがすがしい感覚を保てていたことである。
しかも借り出した時に、長距離には本来無くてはならないといえば大袈裟だが、出来ればほしかったACCが、このクルマには装備されていないことを知らされた。すっかり頼りにしていただけに、かなりの不安を覚えたのだが、全くの杞憂であった。
◆乗り心地は至って快適
シトロエン C3エアクロスエンジンとマッチングされるトランスミッションは、従来のトルコンATではなく、同じ6速のDCTである。恐らくはモーターを組み込む関係で、よりコンパクトな作りにしたいから、最近のヨーロッパ・コンパクトカーのMHEVは、押し並べてDCTを採用しているのではないかと思われた。
今回は徹底的にグランドツーリングに徹した試乗だったこともあり、ネガな要素はまず顔を出さなかった。C3では試乗の環境が異なっていたことで、ダメ出しの必要があったのだが、それはC3の試乗記でお話しする。
乗り心地は至って快適である。装着タイヤはブリヂストン「トゥランザ」の215/60R17。扁平率60は久しぶりに見た。やはりタイヤは厚みのある方が、乗り心地には好影響を与える。これもC3と比べて分かったことである。
◆3列目と、あってもおかしくない機能
シトロエン C3エアクロス
シトロエン C3エアクロス肝心の3列についてである。やはりBセグメントだから、十分に広いというわけにはいかず、特に3列目のシートはクッションも薄く、フロアがキックアップしているために、高さ方向の余裕がないから、身長の低い人間でも膝を抱え込む恰好を強いられるので、小学生レベルのサイズでないと長距離の移動は厳しい。
むしろ、シートを畳んでしまって、それをラゲッジスペースとして活用する方が、このクルマの使い勝手としては向いているのではないかと思えた。本来シートがあるのだから、「人を乗せる」が当たり前なのだが、それを素直に受け取ることができないのは×で、本来快適に座れるはずの2列目位に影響が出てしまうのはいかがなものか。
そしてもう一つの×はコストを下げる目的か、本来はついていておかしくない当たり前の機能がないこと。例をあげれば前述したACCもそうだが、ブレーキのホールドモードもない。ナビは標準ではなく、携帯を接続してそこからとなる。まあ、グーグルマップがしっかりしているから、これについては大きな不便を感じないが、ならば携帯を置くホルダー的なものがあっても良いと思う。そして、少し信頼性に欠ける点も不安要素として残った。
シトロエン C3エアクロス■5つ星評価
パッケージング：★★★★
インテリア居住性：★★★★
パワーソース：★★★★
フットワーク：★★★★
おすすめ度：★★★★★
中村孝仁（なかむらたかひと）
AJAJ会員・自動車技術会会員・東京都医師会「高齢社会における運転技能および運転環境検討委員会」委員
1952年生まれ、4歳にしてモーターマガジンの誌面を飾るクルマ好き。その後スーパーカーショップのバイトに始まり、ノバエンジニアリングの丁稚メカを経験し、さらにドイツでクルマ修行。1977年にジャーナリズム業界に入り、以来48年間、フリージャーナリストとして活動を続けている。また、現在は企業やシニア向け運転講習の会社、ショーファデプト代表取締役も務める。最近はテレビ東京の「開運なんでも鑑定団」という番組で自動車関係出品の鑑定士としても活躍中。
