【清水和夫のサステナブル・リポート】ダイハツ 新パワートレーン その4…技術開発のキーマンに聞く 中脇康則 上級執行役員

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■パワートレーンの軽量化
低燃費を実現する、わずか47kgのエンジン重量


我々、スモールカーにこだわるダイハツは、軽自動車本体とのマッチングを重視し、KF型と呼ぶまったく新しいエンジンを開発、エッセから搭載しています。このエンジンの最大の特徴は、ブロックのアルミ化をはじめ、樹脂製インテークマニホールドの採用、あるいはクランクシャフトジャーナルの細径化などで徹底的な軽量化を実現している点で、加速性能や燃費はもちろん、ハンドリング性能においても大きなメリットをもたらしています。

ちなみに、その重さはエンジン単体でわずか47kgでしかありません。従来までのEF型が約70kgですから、じつに20kg以上のシェイプアップを果たしたことになります。

また、同時に、チェーンカバーのモジュール化や吸気レイアウトの最適化などでコンパクト化も図っています。これによって、ボディにエンジンを搭載する際、衝突安全性能や歩行者頭部保護性能が向上。もちろんスペース効率の面でも有利に作用し、軽自動車の領域を超えた、より広々とした室内空間が得られています。



■燃焼技術
高圧縮比/ロングストローク化で際立つ燃焼効率の高さ


とくに軽自動車のパワーユニットでは、ターボなどの補器類の付いていないエンジン単体の状態で、燃焼効率が高いことが求められます。

それを実現させるうえで、核となるのは、まず圧縮比のアップですが、高圧縮比で生じるノッキング(異常燃焼)の問題を解決しなくてはいけない。そこでKF型では、イチから設計を見直し、従来のEF型とまったく異なるボア×ストローク値に設定、ロングストローク&コンパクトな燃焼室を持つに至ったのです。

このほか燃焼効率を向上させるために、空気がスムースに吸気ポートを通過して燃焼室に入ってこれるように最適なチューニングを行ないましたし、また、内部のフリクションロスの低減も、従来比で約30%低減と、細部に至るまで徹底して実施しました。

これらの結果、従来EF型エンジンに対し、たとえばエンジン単体燃費では約10%の向上に成功。今後も個々のコンポーネントのブラッシュアップを図るほか、可変バルブリフトや直噴といった“飛び道具”的なメカニズムの採用についても、コストとのバランスを取りながら検討していきたいと思っています。


■開発人プロフィール

中脇康則  なかわき やすのり
ダイハツ工業 上級執行役員 商品開発本部 パワートレーン開発センター長 先端技術開発部 担当 商品開発本部付

1979年トヨタ自動車工業(現 トヨタ自動車)入社。2006年3月ダイハツ工業に出向、ドライブトレーン部主査。同年6月にパワートレーン開発・先行技術開発担当の執行役員に就任。2008年6月より現職。
《清水和夫》

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