【コンチネンタル・テックライド】同じクルマでも出足が違う…仕向地で異なるエンジン特性

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ずらりと並んだ今回の試乗車たち
  • ずらりと並んだ今回の試乗車たち
  • スズキ・ビッグディッパー
  • スズキ・ビッグディッパー
  • アウディQ5ハイブリッド
  • ゴルフ7のACCを体験
まずは既に市販車に搭載されているコンチネンタル製品を体感させてもらった。最初に試乗したのは、スズキの『ビッグディッパー』という聞き慣れないクルマだ。

これはワゴンRワイドをベースにした中国で生産されているクルマで、中国では昌河鈴木が『北斗星』という名で販売している。エンジンは現地で開発した1.4リットルを搭載しているらしい。排気量から想像すると、相当パワフルなワゴンRなのでは、と思わせるが…。

5速MTということもあるが、発進時に感じたのはトルクの細さ。3000rpm以下のトルクが細く大人4人乗車ではエンジン回転が落ち込まないようにスタートするには気を使うほどだ。工作精度などのレベルが低いせいかと思ったが、4000rpm以上の高回転域ではキュィーンと、気持ちのいい伸びを見せる。コンチネンタルはこのクルマではエンジンECUの開発を担当したそうだが、コンチネンタルの仕事は汎用のECUを使い、EURO5に適合する排気ガスを達成させることに主眼が置かれている。

中国の自動車メーカーの特徴として、開発中に仕様やセッティングを何度も確認するようなことはなく、最終的な仕上がりを一度チェックする程度なのだとか。それでも重視するポイントはあって、中国のドライバーの好みとして発進の際にスロットルのレスポンスの良さを重視する傾向があるそうだ。渋滞も多い都市部では、合流や発進の際に出遅れるとバンバン割り込まれてしまうことから、出足の悪いクルマは敬遠されるらしい。

そのためスロットルの応答性を日本仕様とは大分変えてある。アクセルの踏み始めには応答が鋭く、ある程度踏み込むとそれ以上は反応が穏やかになるのだ。つまりエコで扱いやすさを重視した日本仕様とは逆とも言える特性。それでも低速トルクは少ないから発進加速はそれほど鋭くなく、中間加速ではエンジンマウントなどの負担が大きい印象だ。

次に試乗したのはアウディ『Q5ハイブリッド』。こちらは今夏発売されたQ5ハイブリッドと全く同じモノであり、EVモードからエンジンとモーターを使った全開加速まで実にスムーズに走ってくれる。コンチネンタルが供給しているのはインバーターとDC-DCコンバーターを一体化したユニット。インバーターはハイブリッド用のバッテリーから駆動用モーターへ流れる電圧を微調整して効率良く電気を使うためのもので、DC-DCコンバーターはハイブリッド用の高電圧バッテリーから、電装品を作動させるために12Vを取り出すものだ。

新型『ゴルフ』も市販車そのもので、このクルマではACC、アダプティブ・クルーズ・コントロールに関するモジュールをコンチネンタルが供給しているそうだ。先導車を追尾して車間距離を残して自動停止する、このACCを実際に体験させてもらった。それとブレーキにまつわる裏技も一つ。

ブレーキを踏んでクルマを停止させると、ペダルから足を離してもブレーキはかかっている。ヒルスタートと同じくブレーキに残圧をもたせる機能で、このままシートベルトを外すか、ドアを開けると自動的にサイドブレーキに切り替わるのだ。ATでPレンジに入れてもサイドブレーキを引き忘れることの多いユーザーには有り難い機能だろう。
《高根英幸》

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