最高評価が試験車両の半数を占めるほどに増加！
2014年5月9日、東京世田谷で開催された「自動車アセスメント結果発表会」において、平成25年度の自動車アセスメントの結果が発表された。
同時に安全性能総合評価の最高評価である5☆（ファイブスター）を得たモデルに「JNCAPファイブスター賞」が授与された。今回の受賞対象車は、トヨタ『クラウンアスリート／クラウンロイヤル』、マツダ『アテンザ』、フォルクスワーゲン『ゴルフ』、ホンダ『フィット』、ホンダ『N-WGN』、ホンダ『アコードハイブリッド』、三菱『アウトランダーPHEV』の7台であった。この中で最高得点はクラウンで、「JNCAP大賞」を獲得。ゴルフは輸入車初、N-WGNは軽自動車初の受賞となった。
今回の受賞で驚いたのは、ファイブスターの受賞率の高さだ。平成25年度の試験車種は14。つまり、試験を受けたうちの半数が、最高評価を得たのだ。ちなみに、JNCAPは平成23年度に、新しい評価方式「新・安全性能総合評価」を導入したばかり。そのときは「今後、5年間は軽自動車がファイブスターを取得することはないだろう」と言うほど、ハードルが高められていた。しかし、自動車メーカーの努力もあり、わずか2年ほどで、軽自動車が最高評価のファイブスターを得られるようになり、試験を受けた半数が最高評価という状況になった。
◆新たに予防安全技術の評価を加えて、評価の差を生み出す
「今後は予防安全と言っていますが、ぶつかった後の安全性に加え、ぶつからない安全性をどうやって評価していくか？ それを考えています。そういった観点から予防安全に関する評価項目を今後加えていく予定です」と国土交通省の担当者である斧田孝夫氏は説明する。つまり、新たな評価軸を加えることで、最高評価の続出を食い止めようというのだ。
では、いったいどのような予防安全技術に対する評価が加わるのだろうか？ それを国土交通省自動車局技術政策課と独立行政法人自動車事故対策機構（NASVA）の担当にたずねてみた。その話をまとめると以下のようになる。
新たに評価に加わるのは「衝突被害軽減ブレーキ（国交省ではAEDと呼ぶ）」と「レーンキープアシスト（車線維持支援装置）」のふたつ。これらの性能を従来の評価点とは別に点数で評価する。今年から試験的に数台に導入し、本年度中に途中経過を発表する。
また、試験方法も決まっている。「衝突被害軽減ブレーキ」に関しては、時速5kmきざみで時速5～50kmで試験を実施。完全に停車している前方車両に対しての作動と、時速20kmの速度差のある車両という2つの状況を試す。つまり、どれだけの車速域でどれだけ止まれるかを、細かく点数で評価するというのだ。
そして「レーンキープアシスト」の試験は時速60km（もしくは時速70km）の走行で、決められたレーンに斜めに進入し、そこできちんと警報が発せられるかを見る。こちらも点数評価になるという。
現在の日本の新型車を見れば、「衝突被害軽減ブレーキ」を採用するのはトレンドのような様子だ。しかもユーザーの採用率も非常に高い。しかしその中身には、いろいろな種類があって、作動する速度や状況などに大きな差が存在するのは知られていない。さらに、そうした「衝突被害軽減ブレーキ」を、実際に購入したユーザーが日々の生活の中で気軽に試すのは非常に難しい。「いざというときにならないと、どのように作動するか分からない」と感じている人が大多数ではないだろうか。
そうした現状を鑑みれば、JNCAPで「衝突被害軽減ブレーキ」をテストしてくれるのは、ユーザーにとっては願ったりかなったりと言っていいだろう。そうして、クルマを購入するときに、JNCAPの結果をチェックする人が増えることを願うばかりだ。「衝突被害軽減ブレーキ」は、「ついていればOK」から、「どれだけ有効か？」という質を見る時代に進むことになったのだ。
