【三菱 ランエボ 生産終了】伝統のMR復活、軽量化と高回転域の性能強化…8世代目MR[写真蔵]

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三菱 ランサーエボリューション VIII MR
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3月末、三菱のスポーツカー『ランサーエボリューション』の生産終了が報道された。1992年の初代登場から20年あまり。WRC制覇など輝かしい足跡を残したランエボの歩みを写真で紹介する。

2004年2月、「VIII」に更なる改良を加えた「ランサーエボリューションVIII MR」を発売した。「MR」は「Mitsubishi Racing(ミツビシ レーシング)」の略で、初代『コルトギャランGTO』で採用されて以来『ランサー』や『GTO』など三菱のの高性能スポーツカーのトップモデルに用いられてきた由緒ある名称である。

ランエボVIII MR最大の変更点はルーフの軽量化である。従来までのスチールの製ルーフをアルミ製に置き換えることで約4kgの軽量化を実現。車両で最も高い位置にあるルーフを軽量化することによる効果は絶大で、エンジンフードを軽量化する効果の約3倍に匹敵し、ルーフを50mm下げるのと同等の効果を発揮するという。さらにドア内部のインパクトバーもアルミ化することで、ルーフとインパクトバー全体で約7.5kgもの軽量化を果たし、運動性能の向上が図られている。

年ごとに改良が加えられてきた名機4G63型エンジンはVIII MRでも手が入れられ、ターボチャージャーのノズル面積拡大、カムプロファイルをより高回転向きの設定とすることで、4500rpmからのパワーとトルクが増強され、中高速域の”伸び”とレスポンスの向上を実現(6MT車)。一般的には、カムプロファイルを高回転向きにすることで低速域のレスポンスが悪化する傾向があるが、MRではウェストゲートソレノイドの増設で過給圧を最適化しサイレントシャフトを軽量化することで、ピークトルクはランエボVIII比0.8kgmアップとなる40.8kgmを、3500rpmという低い回転数で発生させている。

エンジン内部では、シリンダーヘッドの補強やガスケットの積層枚数の変更、ピストンリングのフリクション低減が図られ、増大したトルクに対応するためにオイルクーラーのコアサイズを拡大。冷却性能の向上も図られた。

足回りでは、ビルシュタイン製ショックアブソーバーを新たに採用し、標準装着のホイールに比べ1本あたり1.25kgの軽量化されたBBS社製のアルミホイールをオプションに設定。高速時の安定性に大きく寄与するとともに、ランエボではおなじみとなったブレンボ社製ベンチレーテッドディスクブレーキをランエボVIIIに引き続き採用している。

三菱独自のハイテクデバイス「ACD」+「スーパーAYC」の統合制御にもメスが入れられた。それまでの制御では、スポーツABSの作動を優先させる設定がされていたのだが、MRではスポーツABS動作中でも積極的に駆動力が制御される設定とすることで、よりトラクションが確保され早くアクセルをオンできるようになったのである。

エクステリアでは、ルーフ後端にボルテックジェネレーターをオプションで採用。リアウィンドウ上の空気抵抗低減と、リアスポイラーによるダウンフォースの効果増大に寄与している。そのほか、前後のランプをブラックアウトすることで精悍な表情を演出しているのも特徴だ。
《橋本 隆志》

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