【マツダ アテンザ 発売】ガソリン4気筒エンジンの出来を試す…井元康一郎

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マツダが経営再建の切り札としている新技術群「スカイアクティブテクノロジー」をフル投入した世界戦略車、新型『アテンザ』。日本仕様のパワートレインは、ガソリンが2.5リットルと2リットルの2種類の直4+6速AT、ディーゼルは2.2リットル直4ターボに6速AT、6速MTの2種類の変速機という組み合わせ。2.5リットルガソリンと2.2リットルディーゼル+6速MTは初見参。2リットルガソリンと2.2リットルディーゼル+6速ATも『CX-5』デビュー時のものに比べて改良が加えられているという。その全仕様をテストドライブする機会があったのでリポートする。

◆4気筒プレミアムの資質十分な2.5リットルガソリン

燃費性能に優れたクリーンディーゼルが注目を浴びている新型アテンザ。2.5リットルと2リットルの2機種の「スカイアクティブG」ガソリンはその陰に隠れた格好となっているが、テストドライブしてみたところ、その仕上がりが予想よりずっとハイレベルで、正直驚くべき出来であった。マツダのガソリンエンジンは一部を除いて、ガサツな印象を持つことが多かったが、スカイアクティブGは一足飛びに世界水準に躍り出たとあらためて感じられた。

とくにインパクトが強かったのは、アテンザでデビューを果たした新開発の2.5リットル直4だ。エンジンスタートからアイドリング時の騒音は2.5リットル直4クラスとしては標準的なレベルで大したアドバンテージは感じられないが、走りはじめると印象が激変する。

エンジン内部のフリクション(摩擦)ロスを徹底削減したこと、「シリンダーやクランクケース、吸排気系と、不要な振動・ノイズの発生源を可能な限り取り除いた」(マツダのエンジニア)といった開発陣の努力は十分に実っており、クルーズ時、急加速時などシーンを問わず騒音レベルが低く、また音質もとても澄み渡った気持ちのよいものだった。レッドゾーンは6500rpmからだが、シリンダーの行程が100mmに達するロングストロークであるにもかかわらず、高回転で苦しげな音を立てたりフリクション感が増したりといったことはなかった。

エンジンの騒音が低いことで気付かされるのは、「スカイアクティブドライブ」6速ATのノイズの小ささ。ATのギア音やCVTのバリエーター(変速部)の擦過音は、エンジンの音と混じり合うためにそれと意識されにくいが、ノイズ源としては無視できないレベルだ。エンジン音が抑制されたクルマに乗ったさい、ギアの段数によって異なる周波数の“ヒューン”という感じの音がするのはそれだ。

「スカイアクティブG」2.5リットル+6ATの場合、そのギア音がほとんど聞こえない。スロットル開度を絞って巡航しているときなど、パワートレインが動いていないのではないかと錯覚しかねないほど。体感的にはトヨタ『カムリ』のハイブリッドパワートレイン、ホンダの新型北米『アコード』の2.4リットル+CVT、アウディ『A4』2.0ターボ+DCTなどと同等かそれ以上だ。

静粛性が高く感じられる理由はメカニカルノイズの低さだけではない。100km/h巡航時のエンジン回転数が1800rpmとハイギアード化されていることや、低負荷時には2.5リットルのトルクを生かし、低い回転数で走るようにシフトプログラミングされているのも大きな要因だ。試乗コースは起伏に富んでおり、約60km/hでの巡航で結構な上り勾配を走るシーンもあったが、その程度の負荷なら1200rpmを維持して走ることができる。

一方で、アクセルワークと体感加速を調和させるチューニングも巧みだった。今日、このクラスも次第にCVTが主流になるなか、あえて有段ATを採用しているが、トルクコンバーターを常時ロックアップさせているにもかかわらず、変速による加速Gの変化が非常に少なく、加速が足りないと感じてアクセルを踏み増したり、逆にオーバーシュートでアクセルを戻したくなるようなことはほとんどなかった。

最高出力は188馬力と、現代のレギュラー仕様2.5リットルとしては平均的な数字で、絶対的なダッシュ力は眼を見張るようなものではないが、アクセルワークへのエンジンや変速機の追従性が優れているため、体感的にはかなり速いクルマに感じる。一方でエコラン中はエンジン回転を抑制しているため、2リットルと大して変わらないように感じるかもしれない。試乗時の燃費計の数値は14.2km/リットル。瞬間燃費計の挙動から推測すると、長距離では16km/リットル程度の燃費が期待できそうだった。


◆プレミアム感は落ちるがパフォーマンス良好な2リットル

次に2リットル+6速AT。こちらはCX-5に搭載されたエンジンの改良版。レギュラーガソリンが95オクタンの欧州では圧縮比14:1だが、92オクタンを使う日本仕様は13:1に落とされ、最高出力も10馬力減の155馬力だ。

その2リットルだが、「アテンザ用にノイズ、振動、変速プログラムなど、かなりのファインチューニングを施した」(マツダのエンジニア)とのこと。ドライブしてみると、2.5リットルに比べて高い回転数を積極的に使うようにシフトプログラムがなされており、とりわけ街乗りにおけるパワー感では2.5リットルに対して負けている印象はほとんどない。ギアの選択は2.5リットルが1200rpmで走るところを1500rpmで走るというイメージ。

高速では追い越し加速などの時に差を感じるが、最終減速ギア比が低められているため、クルーズ時のアンダーパワー感はない。100km/h巡航時の回転数は約2000rpmだった。

ノイズや振動の低減、エンジンサウンドチューンは上手くいっており、軽快で気持ち良いフィーリング。ただし、低回転多用で静粛性を高めている2.5リットルに比べると、プレミアム感は薄い。なお、負荷の高い急加速の後でアクセルを抜き、その後ふたたび加速といった意地悪なアクセルワークを試してみたときは、2.5リットルに比べてATの挙動が神経質な傾向があった。トルクの小さなエンジンで1400kg台のクルマをできるだけスポーティに走らせるためのチューニングが裏目に出たものと推察された。あまりに運転が下手だと、そういう動きが顔を出す頻度も高そうに思われた。

試乗時の燃費計の数値は14.6kmリットル。コースは異なるが、2.2リットルターボディーゼル+6ATが14.8km/hだったことを勘案すると、燃費的には結構健闘している。巡航時の燃費表示は大変良く、丁寧に走ればもっと燃費を伸ばすことも十分に可能と思われる。

アテンザのガソリンモデルを検討しているユーザーにとって、2リットルと2.5リットルのどちらを選択するかは、かなりの迷いどころだろう。日本の速度レンジで走るかぎり、2リットルでもパフォーマンスは十分だからだ。2.5リットルのアドバンテージは4気筒プレミアムを標榜しても違和感のない静粛性の高さや500ccぶんのトルクの余裕など、付加価値部分に集中する。アテンザをユーロプレミアム気分で乗りたいなら2.5リットル、コストパフォーマンス重視なら2リットルといったところか。

また、ディーゼルとの比較だが、クリーンディーゼルにぜひ乗ってみたい、あるいは年間走行距離がかなり長いユーザーはディーゼルを選択するのがいいであろうが、ATモデル同士だと意外に燃費差が小さかったこと、スカイアクティブGの静粛性、振動特性がきわめて優れいていることなどを勘案すると、ガソリンを積極選択するのも十分にありだ。
《井元康一郎》

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