スーパーフォーミュラ「SF14」富士テスト、初日午後はトヨタもホンダも20周超を消化

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SF14の富士テストが始まった。
  • SF14の富士テストが始まった。
  • ホンダエンジン車とトヨタエンジン車、2台がテストに参加。
  • 左から、トヨタの開発リーダーである永井洋治氏、シリーズ運営団体JRPの白井裕社長、中嶋一貴。
  • 左から、ホンダの開発リーダーである坂井典次氏、シリーズ運営団体JRPの白井裕社長、伊沢拓也。
  • SF14富士テスト、ホンダエンジン搭載車のピット内。
  • SF14富士テスト、トヨタエンジン搭載車。
  • SF14富士テスト、トヨタエンジン搭載車のピット内。
  • SF14のコクピットまわり。
初の実走テストが7月10日から富士スピードウェイで始まった、スーパーフォーミュラの来季ニューマシン「SF14」。初日午後のセッションはトヨタ、ホンダの各エンジン搭載車がいずれも20周以上を走り、徐々にではあるが、テストが本格化してきた。

もちろん、まだまだ両陣営ともに“転がし始め”の段階であることは午前と変わらないが、周回数が増え、連続走行する機会も増えた。ベストタイム、と言える性質のものではないにしても、時計的にはSF14・トヨタ(中嶋一貴)が1分29秒台、SF14・ホンダ(伊沢拓也)が1分30秒台をマークし、春先のテストでの現行車(SF13:旧名FN09)の約7秒落ち、季節の違いを考慮すれば5秒落ち前後と思われるところまで足を踏み入れてきている。

現行車に比べて車重的に軽くすることが開発主眼のひとつでもあったSF14だが、ドライバーは既にその効果を感じ取っているようだ。伊沢は「(低速コーナーの続く)セクター3でマシンの軽さが活きている」と語っており、「今週末の第3戦をこのマシンで走りたいくらい」というリップサービスも飛び出すほど、初期フィーリングは良好な模様。

一貴も「まだまだ手探りの状態ですが、素性がわるくないことは感じられた」と語る。ターボ、カーボンブレーキという現行車とは異なる要素もあるSF14だが、ターボエンジンについては「NA(自然吸気)ほど扱い易くはないかもしれないけど、慣れてくれば大きな問題はないと思う」。カーボンブレーキに関しては、F1やWECで経験していることもあり「(感想は)特にないです(笑)。違和感ないですし、今までよりは確実に良く止まりますね」とコメントしている。

シャシーを開発したダラーラ、そしてトヨタ、ホンダの各首脳たちも概ね笑顔で実走行初日(欧州でも実走行はされていないらしい)を終えており、細かい問題はいろいろと出ているようだが、それらがいずれも想定の範囲内、対応可能な範疇であることを窺わせた。

テストは明日(11日)も続行される。さらに11月までに4回、計8日間のテスト日程が組まれており、来季開幕に向けてSF14の熟成が進められることとなる。

■今後のSF14テスト日程(予定)
7月31日~8月1日/もてぎ
9月11~12日/鈴鹿
9月30日~10月1日/SUGO
11月7~8日/鈴鹿

■SF14 主要スペック(JRP発布資料より)
全長:5268mm ホイールベース:3165mm
全幅:1900mm 全高:950mm
重量:650kg(ドライバー搭乗時)
フロントサス:プッシュロッド/トーションバースプリング
リヤサス:プッシュロッド
ギヤボックス:リカルド製 6速
ステアリングシステム:KYB製 電動パワーステアリング
ブレーキキャリパー:ブレンボ製
ブレーキディスク:ヒトコ製(カーボン)
タイヤ:ブリヂストン製
エンジン:直噴2000cc直列4気筒+ターボ
エンジン出力:550馬力
エンジン重量:85kg
《遠藤俊幸》

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