【神尾寿のアンプラグド 特別編】「ぶつからないクルマ」普及時代を睨むASV-4 (前編)

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2月4日、東京・お台場で国土交通省が推進する「ASV(先進安全自動車)-4」の公道実験が実施された。ASVは1991年からスタートしたプロジェクトであり、ICT技術で予防安全性を高めて、“ぶつからないクルマ”の実現を目指すものだ。

今回は第四期計画に含まれる公道実験という位置づけであり、第三期計画まで参加した国内メーカー14社に加えて、フォルクスワーゲン、メルセデス・ベンツ(ダイムラーAG)のドイツメーカー2社も日本法人を通じて参加している。

筆者は2005年に北海道・寒地試験場で実施されたASV-3の公開実験に参加。また、ASV-3の技術がフィードバックされた市販車や試作車にも数多く乗ってきた。

今回のASV-4が実現する「新たなクルマ」はどのような価値を生みだすのか。またASV-4の現状と今後はどのように推進していくのか。今回のアンプラグド特別編は2回にわけて、このASV-4公道実験について考えていきたい。


◆5.8GHz 車車間通信を公道で使う

今回のASV-4 公道実験の狙いは、ずばり「実利用空間での実用性試験」(国土交通省)だ。公道という環境下では、ASV-4非対応の一般車両が混在して走っているだけでなく、周辺には様々な周波数・通信方式の電波が満ちている。ここで国産車・輸入車を含めて30台の試験車両を同時に走らせることで、「(ASV-4の)車車間通信対応のクルマが走り始めたら、どうなるのか。

今回の公道実験では、その効果だけでなく課題も含めて洗い出し、今後の計画にフィードバックしていく」(国土交通省)という。

なお、筆者が調べたかぎりでは、異なる自動車メーカーのクルマを30台も集めて、様々な電波が飛び交う都市部中心の公道で走らせる車車間通信の実証実験は、世界的に見ても今回が初めてである。

また今回の実験では、ITS用として以前から利用されている5.8GHz帯の周波数だけでなく、新たに日本で割り当てられた700MHz帯の周波数も使われている。周知のとおり、電波は周波数が低いほど遮蔽物の影響や減衰の問題が少なくなり、実空間上での運用性が高まる。

筆者を含むプレス公開時で使われたのは5.8GHz帯のみだったが、実験そのものでは5.8GHz帯と700MHz帯で、運用性にどの程度の違いがでるかも効果測定されるという。

一方、ASV-3の公開実験で用いられていた交差点上での電波中継器は、今回は使われなかった。路車間通信の技術開発は順調に進んでいるが、その整備がどのように行われていくかのシナリオは未だ不透明な部分が多い。今回の実証実験では「現在の道路環境で、車車間通信の普及が始まったらどうなるか」の部分にフォーカスしたようだ。


◆海外メーカー2社はASV-4計画に本格参入の姿勢

さらに今回のASV-4公道実験で注目なのが、フォルクスワーゲンとメルセデス・ベンツの参加だろう。両社はASV-4計画初期からの参加メンバーではなく、今回の公道実験について「昨年(08年)の9月に国道交通省から参加のオファーがあった」(フォルクスワーゲン)という。

フォルクスワーゲンやメルセデス・ベンツなどはグローバルな取り組みとして欧州や北米の車車間通信開発プロジェクトに参加しており、その上で「先進安全技術の開発における先行性や、市場の重要性なども鑑みてASV-4公道実験に参加した」(メルセデス・ベンツ)のだ。

そして両社は今回の公道実験のみならず、ASV-4本計画そのものに参画する方針だ。

「(ASV-4で開発中の技術は)先進安全という観点のみならず、今後のクルマの商品性においても重要です。今回の公道実験のみならず、来年度からASV-4計画そのものへの参加を前提にしています」(フォルクスワーゲンジャパン東京技術代表部の原利明氏)

「ダイムラーAGは世界中で先進安全技術の開発に取り組んでおり、今回の公道実験にもドイツ本社の技術陣が関わり、実際にアプリケーションも(ドイツの開発者と)共同で開発している。今後の日本市場においてASV-4の技術開発は重要になると考えており、メルセデス・ベンツとしてASV-4計画にぜひ本格参加したい」(メルセデス・ベンツ日本 技術コンプライアンス部コンセプト製品課の小西大介氏)

国道交通省側も「2010年以降の普及段階を見据えれば、海外メーカーとの連携も重要になっていく。輸入車メーカーの(ASV-4への)参加を歓迎したい」(国土交通省)と両社の参加に前向きだ。

公道実験用に用意されたクルマを見ても、両社の「やる気」は本物だ。

例えば、フォルクスワーゲンはASV-4の試験車両として同社の最新のフラッグシップモデル『パサートCC』を用意。車車間通信の実験用システムをきちんと内蔵カーナビ組み合わせたほか、「(パサートCCの)美しさを損ねないように、アンテナの実装までこだわって作った」(フォルクスワーゲン)という。

一方のメルセデス・ベンツも、実験車両に『Sクラス』を用意。通常のカーナビだけでなく、リアシート部分にまで検証・確認用のモニターを設置し、車車間通信の実験に臨んでいた。


◆普及車を用意し、UIを重視する日産

また、もうひとつ筆者が注目したのが、日産自動車のASV-4に対する姿勢である。

同社はASV-3の頃から、「ASV技術の普及」を前提にした開発を行っていたが、今回のASV-4になってその姿勢がさらに強くなった。その顕著な例が、実験用車両だろう。今回は『フーガ』だけでなく、ベーシックカーの『ティーダ』と『ノート』を実験用に用意した。

「車車間通信による事故抑止はすべてのクルマに実装されるべき機能。コストも含めて、普及価格帯のクルマに装備した時にどうなるのか検証していく。ティーダとノートを参加させるのは、我々がASV-4を本当の意味で普及させたいという想いの表れです」(日産自動車 技術開発本部IT&ITS開発部の高橋正起氏)

車車間通信を使った事故抑止情報の提供システムは、コスト面では通信機器とソフトウェアの開発費が大部分を占める。これらは技術の標準化が進み、通信機器とソフトウェアの導入台数が増えれば、1台あたりのコストはみるみる下がっていく。

ミリ波レーダーなど高性能なセンサーを使い、高性能なプロセッサーと複雑なソフトウェア開発を必要とする自立安全システムよりも、量産効果による低コスト化が図りやすいという一面があるのだ。誤解を恐れずにいえば、軽自動車やコンパクトカーに無理なく搭載できる先進安全装備となるポテンシャルがあるのだ。日産がいち早く「ベーシックカーへの標準搭載」・「大規模な普及」を視野に入れているのは正しいと言えるだろう。

「我々の実験用システムは極力、汎用デバイスを使っているのも特徴です。車車間通信システムはまだ特注品ですが、アラートを表示するカーナビや、警告メッセージを出力するオーディオ/スピーカーはそれぞれのクルマの標準搭載品を使っています。すでに搭載されている汎用機器を使って安全支援を実現することで、普及に向けた低コスト化も実現できます」(高橋氏)

また、UI(ユーザーインターフェイス)の面でも、日産はこだわっているという。

「ASV-3の時は(車車間通信で得た)警告情報の表示は、ドライバーの『目で見る』ことを重視していました。しかし、これは運転時の視線を一時的に奪ってしまうという課題もあった。」

「そこで今回のASV-4では、ドライバーに気づいてもらう部分を重視して、報知音と音声メッセージでアラート内容が伝わるように工夫しています。『耳できく』ようにしたのです。」

「また今回の公開実験に参加してはじめてわかる部分も多いですね。例えば、実験は30台で一斉に走るだけでなく、1回のテストが60分以上の長時間に及びます。これだけ公道で走っていると徐々に注意力が散漫になってくるのですが、そういった場面で(ASV-4の)警告や機能がどのようにドライバーに作用するのかなどが、データとしてとれてきました」(高橋氏)

国土交通省の計画によれば、ASVの第四期計画の技術開発は2010年を目処としており、その後は次の開発計画を推進しつつ、ASV-4で開発した車車間通信システムなどは実用化・製品化への段階に進むという。フォルクスワーゲン、メルセデス・ベンツなど輸入車メーカーの参加、そして日産を代表とする「普及車への展開」に向けた取り組みなど、ASV-4は“ぶつからないクルマ”の実現・普及に向けて着実な一歩を踏み出している。

次の後編では、ASV-4の試乗レポートから、開発中のシステムの紹介と評価をしていこう。
《神尾寿》

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