切れ味のよさを感じるハンドリングとライド・コンフォートの両立は、現時点でこのクラスのベスト。
フォーミュラ・ニッポンと懸賞サイト大手の「Chance It!」（チャンスイット）はフォーミュラ・ニッポン・オークションを共催する。マシンのパーツや、レースクイーンが実際に使用したパラソルなどが出品される。
テスト禁止期間に突入したF1。2004年B・A・R・ホンダのドライバーとしてF1復帰を果たす佐藤琢磨はオフシーズンのテスト内容に満足していると語る。
ひとことでいうならば、青春回想マシン。なつかしい80年代を思い起こさせるような乗り味・走り味。新しさよりも雰囲気重視なのが、いかにもプジョーらしいハイパフォーマンスモデル。
シリーズ最強！ という文字を背にイザ走り出してみると、スタート時の力感は期待をしたよりもずっと下。
アクセルワークに合わせて気持ちよく吹き上がっていくエンジンは、高回転域まで回せば回しただけの値打ちのあるパワーフィールが得られる。
ノーマルのNA系が持つもともとのしなやかさを、車高アップによって増したストローク感でダイナミクスに深みを感じるレベルへとアップ。
「アウト」で「バック」じゃマズイだろう…と、これまで日本市場では『グランドワゴン』→『ランカスター』と名を変えてきたこのモデルも、今やセダンやワゴンと並ぶレガシィシリーズの重要な軸足のひとつ。
乗用車系SUVとはいうものの200mmの最低地上高が確保されているので、かなりのラフロードでも相当に高い走破性を発揮する。
50mmプラスのロードクリアランスを利して、本当に奥まで行きたい人は、2.5リッター4気筒モデルでもいいのだろうが、どうせアウトバックにするなら3リッター6気筒、と考える人も多いだろう。
