成仏する直前まで元気でクルマを運転できる自分でいたい。「お浄土までぶっ飛ばせ！」をモットーに、スローエイジングという独自の健康法を実践する。これまでにINDY500に4度出場し、ルマンを含む世界4大24時間レース全てに出場経験を持つ。メカニズムにも強く、レースカーのセットアップや一般車の解析などを得意とする。専門誌等への寄稿文は分かりやすさと臨場感を伝えることを心がけている。
新開発3.0リットルDOHCのV6直噴エンジンが注目。すでに3.6リットル版は『CTSセダン』に搭載され『カマロ』にも設定されているが、果たしてその3.0リットル版のパワーはワゴンを運ぶのに十分なパワーを持っているのか？ ということが気になっていた。
オリジナルの『プリウス』に対して車重で140kgほどの増加。これはほとんどがリチウムイオン電池の重さと見てよいだろう。
ダイハツの軽自動車の乗り心地とハンドリングには欧州車の味がする。とくに、ステアリングを切り始めたときにクルマが応答する特有の間が個人的に好きなのだ。
Mクーペを思い起こさせるようなサイドビューがなかなかスタイリッシュ。BMWの4ドアモデル初というフレームレス・ウインドウが開放的だが、反面ユニークなツインテールゲートのリヤガラスは小さく、ボディ剛性を確保するための苦心が伺える。
ボディを共用するレクサス『HS250h』に比べるとソフトなサスペンション特性だといえるだろう。
新設計のアルミボディ、14 - 16秒で開閉するメタルトップを持つクーペカブリオ、フェラーリ初のデュアルクラッチ、そしてこれもフェラーリ初の直噴エンジン、そしてV8エンジンを搭載したFRモデルはフェラーリ初だ。
初期のモデルに比べてどんどんボディの完成度が増してゆくことに驚きを感じる。走行時の振動感もなく素晴らしい乗り心地だ。もしかするとボディとコンパクトな4気筒エンジンのマッチングがとても良いのかもしれない。もう一つ、5速ATとのマッチングも。
信号待ちで止まっているとほんの少しだけシートバックに振動を感じる。新型はエンジンからバランサーシャフトを取り去った。
まず10点は『i-MiEV』に入れた。初めて乗ったとき、加速感とハンドリングに感動を覚えたからだ。EVの加速感覚はつまらないものだと思っていたが、このクルマには抑揚を感じた。
売りはシティーセーフティー。このシステムは30km/h以下で前送車との速度差が15km/h以下の場合、ドライバーがブレーキを踏まなくても追突しないように自動的にブレーキをかけて停止する。
