物流DXに向けた規制のイノベーション

物流DXに向けた規制のイノベーション
  • 物流DXに向けた規制のイノベーション
  • AMR(Rapyuta Robotics)

2021年6月、日本政府は2025年度までを計画期間とする新たな総合物流施策大綱を閣議決定した。それから1年、今後の物流が目指すべき方向性として第一に掲げられた「物流DX」は着実に進みつつある。

その最たる例は、ロボットの活用であろう。日本ロジスティクスシステム協会はロジスティクス推進に向けて優れた実績をあげた企業に「日本ロジスティクス大賞」を授与しているが、2021年に同賞を受賞した取り組みはプラスオートメーションと富士ロジテック・ネクストによる「物流向けRaaSの活用による庫内仕分けシェアリングサービスの実現」であった。ロボットを販売するのではなく、シェアリングサービスとして提供することにより導入時の初期費用を軽減する。ロボットの性能もさることながら提供手段を変えることによって普及を促進したわけだ。

物流DXの進展

現行の総合物流施策大綱が決定してから1年後の2022年6月に開催された第3回関西物流展には、荷物を指定された場所まで搬送するAGV(Automatic Guided Vehicle)、荷物が保管された棚を作業者がいるところまで運ぶGTP(Goods To Person)、作業者との協働で荷物をピッキングするAMR(Autonomous Mobile Robot)、格子状に組まれたグリッド内にあるコンテナを自動で入出庫できるロボットストレージシステムなど、様々な種類のロボットが展示された。日本の企業のみならず、中国のGeekplus、ドイツのSchmalz、フランスのExotec、ノルウェーのAutoStoreといった海外の事業者による出展も数多くあった。物流現場でのロボットの活用は、極一部の先進企業による最先端の取り組みではなく、広く一般に普及しつつあるといって差し支えないだろう。

AMR(Rapyuta Robotics)AMR(Rapyuta Robotics)

もちろん、DX(デジタルトランスフォーメーション)は単なるデジタル化ではない。ロボット、AI、IoT、ブロックチェーンなどのデジタル技術を活用したビジネスモデルの革新である。総合物流施策大綱においても、物流DXとは「機械化・デジタル化を通じて物流のこれまでのあり方を変革すること」「物流システムの規格化などを通じて物流産業のビジネスモデルそのものを革新すること」と定められている。ロボットをはじめとするデジタル技術を活用すればよいということではなく、物流のビジネスモデルを進化させることで、その国際競争力を高めることが期待されているのである。

(※『物流DXによる産業の革新(前編)』及び『物流DXによる産業の革新(後編)』参照)

ビジネスモデルを革新することの重要性

総合物流施策大綱では、2025年度を目標に、「物流DXや物流標準化の推進によるサプライチェーン全体の徹底した最適化」の達成度を評価するKPI(Key Performance Indicator)として以下を設定した。

  • 物流業務の自動化・機械化やデジタル化に向けた取組に着手している物流事業者の割合:100%

  • 物流業務の自動化・機械化やデジタル化により、物流DXを実現している物流事業者の割合:70%

  • 物流業務の自動化・機械化やデジタル化に向けて、荷主と連携した取組を行っている物流事業者の割合:50%

上記KPIは、物流DXの実現に向けたこの先の段取りを指し示したものと捉えられる。即ち、大別して3つのステップがあるということだ。

最初に目指すべきは、自動化・機械化やデジタル化の推進である。DXはデジタル化ではないと述べたが、DXの実現に向けた一過程と捉えるならデジタル化も必要だ。現場の進化なくして、物流DXは成し遂げられない。自動化・機械化やデジタル化を通じて、DXの基盤を構築することが重要である。

その次のステップとして、物流事業者のビジネスモデルを革新する。従量課金制、シェアリングサービス、オンデマンドウェアハウジングなど、先進的なマネタイズスキームが普及し、物流事業者の競争力が向上する。そして、最後の段階として、物流産業全体の進化を図る。荷主やその他の事業者も巻き込んだビジネスモデルの変革を進めることで、日本全体の国際競争力を強化する。

留意すべきは、物流現場の自動化・機械化やデジタル化なくして、物流事業者のビジネスモデルの革新、産業全体の進化には至らないということだ。政府には、KPIの達成状況を定期的に把握し、その加速的実現を図るための効果的な施策を立案・実行することが期待される。

規制のイノベーション

かつては必要だった規制が経済環境の変化などによってその役割を終えたとき、緩和や撤廃といった意思決定を早期に下すことが大切だ。産業の革新を促すために、大胆な規制改革を断行することも政府に求められる重要な役割の1つである。規制改革の遅れは、その産業の国際競争力を失することにもなりかねない。

物流DXを進めるにあたっても、規制改革の推進は不可欠と考えるべきである。では、どのような規制が議論の俎上に上がるだろうか。現状の業界環境を俯瞰するに、例えば、以下は規制改革の論点になるであろう。

  • なぜ、一般貨物自動車運送事業の許可を受けるためには、5台以上のトラックが必要なのか

  • なぜ、有償での貨物の運送は原則として営業用トラックのみに限定しているのか

  • なぜ、有償での物品の保管は原則として営業倉庫のみに限定しているのか

貨物軽自動車運送事業は1台からの開業が可能だ。一般貨物自動車運送事業も1台からの開業、即ち、個人事業主による運送を認めれば、貨物軽自動車運送事業と同じように、デジタルマッチングによる配車の最適化が進むのではないか。

旅客は自家用有償運送の適用を拡大しつつある。営業用トラックと比べて積載効率が格段に低い自家用トラックを有償貨物運送に利用できるようになれば、ドライバー不足の解消に資するのではないか。

宿泊サービスは、住宅宿泊事業法の施行により住宅を利用できるようになった。自家用倉庫で物品を有償保管できるようになれば、既存アセットの有効活用につながるのではないか。

上記は、あくまで代表例に過ぎない。物流産業のビジネスモデルを革新しようとしたとき、規制の存在がその阻害要因になることも多分に予想される。物流DXの実現に向けては、聖域なき規制改革の断行が欠かせないと認識すべきである。

無論、運送や保管の安全性を高める上で、規制の存在が有効に機能しているとの考えもある。闇雲に規制緩和・撤廃を進めれば、甚大な不利益をもたらす可能性も否めない。

とはいえ、規制以外の方法で安全性を担保する方法もある。例えば、トラックに予防安全システムを搭載することで、運送の安全性を高めることも一考ではないか。あるいは、従来型の旅館業と民泊が並立しているように、営業倉庫の施設設備基準を満たさない別分類の倉庫として、自家用倉庫での有償保管を実現できないか。安全性に懸念のあるトラックや倉庫を全て規制するのではなく、新たな仕組みを構築することで、安全性の担保と物流DXの実現の両立を目指すことが望まれる。

物流DXに向けた千載一遇の好機

新型コロナウイルス感染症の流行は落ち着きを見せつつあるとはいえ、依然として先の見えない状況にある。社会・経済への影響を考えると、一刻も早い終息を願うばかりだが、物流DXの実現に向けては千載一遇の好機とも捉えられる。

実際、総合物流施策大綱には、「新型コロナウイルス感染症の影響による社会の劇的な変化により、既存の慣習や様式にとらわれずに施策を進める環境が醸成されつつある」と記されている。エッセンシャルワーカーとして物流従事者の重要性が再認識されたことも大きい。コロナ禍という未曾有の事態を耐え忍ぶだけではなく、変革の機会として最大限活かすべきである。

物流DXにより脱労働集約を成し遂げられれば、物流はインフラ的な存在に進化する。日本経済の持続的成長を支える産業としてより大きな価値をもたらすようになるはずだ。

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株式会社ローランド・ベルガー パートナー
小野塚 征志
慶應義塾大学大学院政策・メディア研究科修了後、富士総合研究所、みずほ情報総研を経て現職。
ロジスティクス/サプライチェーン分野を中心に、長期ビジョン、経営計画、成長戦略、新規事業開発、M&A戦略、事業再構築、構造改革、リスクマネジメントをはじめとする多様なコンサルティングサービスを展開。
内閣府「SIP スマート物流サービス 評価委員会」委員長、経済産業省「フィジカルインターネット実現会議」委員、経済産業省「Logitech分科会」常任委員、国土交通省「2020年代の総合物流施策大綱に関する検討会」構成員、経済同友会「先進技術による経営革新委員会 物流・生産分科会」ワーキンググループ委員、ソフトバンク「5Gコンソーシアム」アドバイザーなどを歴任。
近著に、『DXビジネスモデル-80事例に学ぶ利益を生み出す攻めの戦略』(インプレス)、『サプライウェブ-次世代の商流・物流プラットフォーム』(日経BP)、『ロジスティクス4.0-物流の創造的革新』(日本経済新聞出版社)など。

《小野塚 征志》

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