インセンティブ、そろそろ限界?

「9.11」後の販売減少から始まったアメリカでの自動車販売におけるインセンティブ合戦だが、とどまるところを知らず、ビッグ3を中心に利益を圧迫し続けている。

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「9.11」後の販売減少から始まったアメリカでの自動車販売におけるインセンティブ合戦だが、とどまるところを知らず、ビッグ3を中心に利益を圧迫し続けている。

今年2月の各メーカーの1台あたりの平均インセンティブは2459ドルとなり、これは昨年同期と比較すると15.2%、今年1月との比較でも4%もの上昇となっている。特にビッグ3に絞ると、1台あたりのインセンティブ額は3409ドルとなる。

中でも最大のインセンティブを提供しているのはクライスラーグループで、平均3857ドル。しかしこれだけのインセンティブにも関わらず、その効果として現れるシェア拡大は、0.5%に過ぎない。

GMは3450ドル、フォードは3202ドルのインセンティブだ。これに対し、韓国メーカーは1686ドル、ヨーロッパメーカーは1596ドル、日本メーカーは881ドル。

メーカー希望小売価格と比較すると、ビッグ3は20%近く安い価格で販売しているのに対し、ヨーロッパメーカーは6%安い価格となり、日本車にいたってはほぼ希望小売価格通りに販売している、ということになる。

それでも昨年のシェアを比較すると、欧州車、日本車ともにシェアを伸ばしているのだから、インセンティブ効果への疑問が生じているのも確かだ。

これ以上のインセンティブの伸びは不可能、とされる一方で、もしインセンティブを止めればさらにシェアが低下する、と懸念するビッグ3の姿勢もあり、どのメーカーがインセンティブ脱却を最初に打ち出すのか、にらみ合いの状況が続いている。
《Sachiko Hijikata, US editor》

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