【マツダロードスター新型試乗】規制対応を逆手に大胆進化！如実に変わった操舵感とクリアなエンジンサウンド

マツダ・ロードスターPS／ロードスターS／ロードスターRF VS【試乗記】

デビュー以来、不断の進化を続ける「マツダ・ロードスター」。2026年の改良は、“走り”の特別仕様車「PS」の設定が話題だが、試乗すると、ほかにも多くの変化が見てとれた。日本を代表するライトウェイトオープンスポーツの、最新モデルの仕上がりを報告する。

厳しさを増す規制にしっかり対応

2015年のデビューから丸11年。モデルライフの歴代最長記録を更新中のND型こと4代目ロードスターが、マツダ恒例の年次改良を受けた。今回の変更では、走行性能の向上や装備の充実など商品性を高めることもさることながら、規制への適合が大きな目的となっている。

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クリアすべき規制は車外騒音のフェーズ3。加速走行騒音をこれまでより2dB下げることが求められた。1dB大きくなると電圧比≒音量は1.122倍になるので、2dB下げるということは音量を0.8倍に抑えなくてはいけない。この数値はエンジンを持たない電気自動車でもロードノイズをしっかり抑制しないと達成できないといわれるほど厳しい設定だという。規制実施以前から生産していた、いわゆる継続生産車の期限は2026年10月初頭だったので、今回、それに間に合うように改良が行われたというわけだ。なお、規制施行は開始直前になって、2027年8月まで延期されている。

加速走行騒音を下げるために行った改良は、タイヤと排気系の最後に装着されるサイレンサー。静音タイヤを採用することでロードノイズを下げ、サイレンサーの容量を大きくすることで排気音を低減している。これらのおかげで見事、R35型「日産GT-R」のように生産終了となることを回避することができた。マツダさん、ロードスターを延命させてくれて本当にありがとう。

ユーザーとしてはそれだけでマツダとロードスターの開発陣に感謝感激だが、それで満足しないのが、マツダのすごいところというか、真面目なところ。新しいタイヤの特性に併せて電動パワーステアリングの制御を見直し、ステアリングフィールを改善したり、吸排気系に専用のレゾネーターや新設計のリブを用いることで音質のチューニングを施したりするなど、その逆境を利用し、さらなるブラッシュアップを図ってきたのだ。

2015年5月の発売以来、数えきれないほどの改良を受けて、今日も販売が続けられるND型「ロードスター」。今回の改良は新たな走行騒音規制への対応が主眼で、併せて操縦性やドライブフィールなどの、一層のブラッシュアップも図られた。

モータースポーツの知見をフィードバック

改良は規制対応にとどまらない。ロードスターの魅力をマシマシにする変更も行われている。

ひとつ目は、ND型としては初の緑色となる新色「ジンクグリーンメタリック」の追加だ。SKYACTIV第1号の市販車となった初代「CX-5」以来、国内で販売される「魂動デザイン」のクルマに緑色が設定されるのもこのジンクグリーンメタリックが初めて。これまで緑を用意してこなかったのは、魂動デザインの訴求色である「ソウルレッド」を普及させるには、赤の補色である緑のボディーカラーをラインナップしないほうがいいのではないかと考えたからだという。しかし今回、満を持して緑を採用。その背景には、初代CX-5の登場からすでに十数年が経過し、マツダを代表する色としてソウルレッドがしっかりと認知されたこともあり、「そろそろいいのでは？」という判断があったのかもしれない。

マットっぽい色味は工業製品に用いられる防錆（ぼうせい）塗料からヒントを得たという。2026年10月からの生産開始予定ということで、残念ながら今回は展示車のみだったが、実車は写真のグレーの一種といった感じよりも、明るく、そしてより緑っぽい色合いだった。ND型にもよく似合っている。新型の受注では3割がこの色で、主査も「たくさん選んでもらえてよかった」とホッと胸をなでおろしていた。

ふたつ目は、ロードスターのサブブランドモデルである「マツダスピリットレーシング・ロードスター（MSpR）」の開発で得た知見を盛り込んだこと。ソフトトップの「RS」とこのあと紹介する特別仕様車のPSに、新たなチューニングを施したサスペンションとビルシュタイン製ダンパーを装着し、さらにレブリミットの直前まで出力を絞らないエンジン制御や、MT車には加速応答改善制御とヒール＆トゥアシスト制御を取り入れた。標準車が2200台、「12R」がわずか200台の限定だったMSpRを経て、スーパー耐久シリーズで得た知見が通常販売モデルにも取り入れられるようになったというわけだ。

新色「ジンクグリーンメタリック」で塗装された「PS」。同色は一足先に「CX-30」に採用されているが、そちらも生産開始は2026年10月なので、市場に出るのは一緒のタイミングとなる。

1.5リッター版のマツダスピリットレーシング

そして三つ目が、前述した新たな特別仕様車となるPSの追加である。PSは、ソフトトップの標準グレード「Sスペシャル」をベースに、今回新たにRSにも設定された新しいサスペンションやレイズ製の16インチ鍛造ホイール、ブレンボ製4ピストンキャリパー＆ディスクのフロントブレーキを装備したモデルだ。内外装の仕様も異なり、インシュレーター付きでグレーの特別色をまとったソフトトップ、外側がブラックで内側がシルバーの加飾を施した空調吹き出し口のルーバー、ブラック仕立ての空調ダイヤルとエンジンスターターリングを備える。

仕立てはRSに近く、走りやその感触に関わる部分でRSと異なるところは、ホイール、フロントブレーキ、そしてRSではレカロ製となるシート。ただし、タイヤとホイールはRSでもオプションで装着可能なので、実質的な違いはシートのみと言えるかもしれない。

マツダの説明によるとRSよりもさらにダイレクトな乗り味を強めたモデルだという。ちょっと乱暴だが1.5リッター版のMSpRという解釈がわかりやすいかもしれない。安定感を重視した走りは、2021年に登場し、車両重量の小ささを生かして軽やかな走りを目指した「990S」とは対極に位置する設定といえるだろう。なお、惜しまれつつ終了した990S同様、カタログモデルではないが、とりあえず台数や期間の縛りなしにカタログモデルと同じように販売される。

軽快でスポーティーな走りを追求した特別仕様車「PS」。グレード名はピュアスポーツの略だ。

如実に変わった操舵感とクリアなエンジンサウンド

新たに追加されたPSもかなり気になるが、まずは新たに採用された静音タイヤとそれに伴い改良を受けた電子制御パワーステアリングによる操舵の感触からお伝えしたいと思う。スポーツカーにとってステアリングフィールはかなり重要な項目のひとつだから気になる人も多いだろう。

従来型のロードスターでは、ステアリングホイールを中立から15°くらいまで操作したときの入力に対するクルマの反応は穏やかで、操舵力も軽かった。そこからさらに切り込むとクルマの鼻先がグッとイン側に向き、操舵力も昔のパワーステアリングなしのクルマ、いわゆる「重ステ」（懐かしい）とは言わないまでも、しっかりとした手応えを感じる設定だった。それに対して、新型は切り始めの反応がこれまでよりも早く、また、それに合わせて操舵力も増加している。さらに切り足していっても、クルマの動きと操舵力は切り始めと変わらない。一連の動きに連続性が増しているのだ。ステアリングホイールの角度が15°を過ぎたときの操舵力は以前よりも軽くなり、戻したときの感触もより自然。全域でネットリしたフィーリングが強まっていたのはちょっと好みではないものの、ともするとネガティブな方向に振れかねなかった静音タイヤの装着をしっかりと味方につけ、現状維持どころか、さらなる進化も手に入れていたのである。

サイレンサーの変更により音量が下げられた排気音だが、お恥ずかしいことに、乗り始めたときはソフトトップを開けていろいろな音が入り混じるなかでステアリングフィールを確かめることに没頭していた（言い訳です）こともあってか、まったく気にならなかった。逆に言えば、それだけ新しい排気音には違和感がなかったとも言える。

その後、あらためて耳を傾けてみると、あーら、ビックリ。明らかに静か、というより音量が小さくなっているのが確認できた。マツダのスタッフによる車両解説では全域で改善していると言っていたが、とくに「パァーン」という破裂音のような高い音域が抑えられ、エンジンサウンド特有の中音から低音域の音が今まで以上に耳に届くようになっている。雑味が少なくなり、透明度が増した印象だ。試乗後に開発担当者に確認したところ、全域で静かにしたが、低い音域では足すような調整もしているという。ボリュームを抑えつつも、ボヤけていた輪郭が鮮明になった。例えるなら、同じ髪型のまま散髪した感じといえばいいだろうか。余計にわかりづらいか（笑）。

「PS」およびソフトトップの「RS」を除くと、サスペンションの設定に変更はない。現行「ロードスター」では、ソフトトップ車向けに4種類、「RF」（リトラクタブルハードトップ車）向けに2種類と、実に6種類も足まわりの設定が用意されている。

速さと硬さのトレードオフ

そしていよいよPSの話。今回の試乗コースはほぼワインディング路のみという設定だったが、まさにこういうところで真価を発揮する設定だった。同時に乗った「S」よりもクルマの動きが素早く、余分な挙動も抑えられている。「はい次、はい次」といったように、続々と現れるコーナーをラクラクとサバいていく。SやSスペシャルで見られる、ステアリングの操作と同時にフロント外側のサスペンションを沈ませつつ旋回するロードスター独特の動きは抑制されているので、ファンのなかには物足りなさを感じる人がいるかもしれないが、駆け抜けられるコーナリングスピードはPSのほうが明らかに高い。ヒラヒラ感を楽しむロードスターとはまさに対極にある、速さを楽しむロードスターに仕上がっている。

ただ、近年、路面状況のよくない道が増えた日本の公道で楽しむには、足の硬さはギリギリ。細かいうねりを抑えきれず、リアを中心に上下に揺すられることが多々あった。PSはサーキットを楽しむクルマではないとマツダは言うが、クローズドコースの円滑な路面でこそ、そのよさを発揮するのではないだろうか。サーキットが育てたMSpRの知見が入ったクルマなのだから、当然といえば当然だし、この速さとスタビリティーの高さを考えれば納得できる設定ではあるが、選ぶ際には、けっこう刺激が強いことは頭の片隅に置いておいたほうがいいだろう。

「PS」およびソフトトップ「RS」のサスペンションセッティングは、旧RS比でスプリングレートを上げつつダンパーの縮み側の減衰力を下げることで（伸び側はそのまま）、車体のフラットな姿勢としなやかな足まわりの動きを両立している。

それぞれによさがある

最後に、同時に試乗した新しいSと「RF VS」について。リアスタビライザーを装着しない、ロードスターのなかで最もヒラヒラ感が味わえるS。その感触はいまだ健在だったが、最初期モデルと比べるとその動きが穏やかになったように感じた。ロードスターは若いエントリーユーザーが増えているというので、それを考えると好ましいセッティングだと思う。このクルマが持つポテンシャルの8割程度を公道で楽しむ乗り方なら、相変わらずベストな仕様だ。

一方、可動式ハードトップを備えたRFの上級モデルであるVSも、そのよさは変わらず。スイッチひとつで簡単にオープン走行が楽しめ、また、ボディー後半の形状違いにより開放感はソフトトップと変わらないのに、室内に巻き込んでくる風は最小限というオープン時の高い快適性など、RFの魅力はそのままだった。車両重量がソフトトップよりも重いので、軽やかさがウリのロードスター風味は若干薄れるものの、ロードスターを流して楽しむ層には相変わらず最適なモデルである。2リッターエンジンのおかげで中回転域のトルクが太く、ATとの相性がいいのも、そのキャラクターを後押ししている。もちろん、どちらのモデルもステアリングフィールや排気音など、今回の改良で受けた恩恵がしっかりと備わっているのは言わずもがなだ。

規制対応を受けての改良と聞くと、後ろ向きな変更と思いがちである。かくいう私も、最初はそう考えていた。しかし、「だからこそ、それを逆手に取り、さらにいいクルマをつくりたかった」という主査の言葉通り、まるで規制など関係なく、最初からこういうクルマをつくろうと考えて企画されたと思うほどの高い完成度を有していた。試乗の結果次第では流通在庫がオススメなんて結論も考えていたが、この出来なら迷わず改良版の一択だ。なお、PSについてはお好みで。

（文＝新井一樹／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

現行「ロードスター」のエントリーグレードである、ソフトトップの「S」。同車と「Sスペシャルパッケージ」「Sレザーパッケージ」「SレザーパッケージVセレクション」の6段AT車には、リアスタビライザーが備わっておらず、より素直なクルマの挙動が味わえる。

テスト車のデータ

マツダ・ロードスターPS

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3915×1735×1235mm
ホイールベース：2310mm
車重：1030kg
駆動方式：FR
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6段MT
最高出力：136PS（100kW）/7000rpm
最大トルク：152N・m（15.5kgf・m）/4500rpm
タイヤ：（前）195/50R16 84V／（後）195/50R16 84V（ヨコハマ・アドバンスポーツV107E）
燃費：16.9km/リッター（WLTCモード）
価格：366万3000円／テスト車＝374万9750円
オプション装備：なし　※以下、販売店オプション　ナビゲーション用SDカードアドバンス2（8万6750円）

テスト車の年式：2026年型
テスト開始時の走行距離：1332km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

マツダ・ロードスターS

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3915×1735×1235mm
ホイールベース：2310mm
車重：1010kg
駆動方式：FR
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6段MT
最高出力：136PS（100kW）/7000rpm
最大トルク：152N・m（15.5kgf・m）/4500rpm
タイヤ：（前）195/50R16 84V／（後）195/50R16 84V（ヨコハマ・アドバンスポーツV105）
燃費：16.9km/リッター（WLTCモード）
価格：295万9000円／テスト車＝307万8750円
オプション装備：ボディーカラー＜スノーフレークホワイトパールマイカ＞（3万3000円）　※以下、販売店オプション　ナビゲーション用SDカードアドバンス2（8万6750円）

テスト車の年式：2026年型
テスト開始時の走行距離：1380km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

マツダ・ロードスターRF VS

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3915×1735×1245mm
ホイールベース：2310mm
車重：1150kg
駆動方式：FR
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6段AT
最高出力：182PS（134kW）/7000rpm
最大トルク：206N・m（21.9kgf・m）/4700rpm
タイヤ：（前）205/45R17 84W／（後）205/45R17 84W（ブリヂストン・ポテンザS001）
燃費：15.3km/リッター（WLTCモード）
価格：424万6000円／テスト車＝438万7750円
オプション装備：ボディーカラー＜マシーングレープレミアムメタリック＞（5万5000円）　※以下、販売店オプション　ナビゲーション用SDカードアドバンス2（8万6750円）

テスト車の年式：2026年型
テスト開始時の走行距離：1425km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

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