【伊東大厚のトラフィック計量学】道路交通はどこまで安全になるか? その1…1人15万円の損失
5月11日から20日の春の全国交通安全運動期間中、道路上で起きた交通事故による死者数は139人であった。1955年以降では最も少ないそうだ。日本の交通事故者数は、昨年6352人と51年ぶりに6000人台前半となるなど、2001年から6年連続で減少しており、今年も5月20日現在、昨年同期より208人減の2074人と減少傾向が続いている。
【伊東大厚のトラフィック計量学】シンガポールの交通政策に学ぶ その4
シンガポールの都市交通政策の成功は、ロードプライシングなど「需要管理」のみによってもたらされたわけではない。円滑で快適な都市交通が実現したのは、「交通と土地利用計画の統合」、「道路網の拡充とその最大限の活用」、「公共交通の改善」、「道路利用の需要管理」という、陸上交通戦略の4本柱を政策パッケージとしてバランスよく実施したことにある。
【伊東大厚のトラフィック計量学】シンガポールの交通政策に学ぶ その3
シンガポールでは、4本柱からなる陸上交通戦略に基づき、総合的に都市交通政策に取組んできた。前回、4本柱のうち「1. 交通と土地利用計画の統合」、「2. 道路網の拡充とその最大限の活用」について解説した。引き続き、「3. 公共交通の改善」以降を解説したい。
【伊東大厚のトラフィック計量学】シンガポールの交通政策に学ぶ その2
シンガポールの交通政策といえば、RPや高額の自動車税など、ドライバーにとってキツイ話ばかりが有名だ。しかし、需要管理は、シンガポール陸上交通戦略4つの柱のうち、一部に過ぎない。シンガポールの都市交通政策の成功は、これら総合的な取組みによって実現したと見るべきだろう。
【伊東大厚のトラフィック計量学】シンガポールの交通政策に学ぶ その1
シンガポールはロードプライシングの「元祖」。ロードプライシング（Road Pricing）は、混雑区域に流入する自動車に課金することで、バスや電車の利用、混雑時間帯を避ける、混雑区域の迂回などを促し、渋滞緩和や環境改善を図ろうという施策である。
【伊東大厚のトラフィック計量学】道路からのCO2を測る 環状道路と東京の渋滞 その5
道路が開通すると便利になる。便利になると、自動車を使う機会が増え、交通量が増える。これを誘発交通と呼ぶ。便利になり新たな交通や交流が生まれることは、道路など社会資本を整備する目的のひとつであり、別に悪いことではない。
【伊東大厚のトラフィック計量学】道路からのCO2を測る 環状道路と東京の渋滞 その4
渋滞情報のデータを活用し、詳細に計算したところ、首都高速王子線開通によって渋滞が減り、東京23区全体のCO2は2万−3万トン削減された。王子線の開通は、東京23区の渋滞軽減とCO2削減に効果があったと言ってよい。
【伊東大厚のトラフィック計量学】道路からのCO2を測る 環状道路と東京の渋滞 その3
道路の開通によるCO2削減効果を検証するには、どんなデータが必要なのだろうか。CO2は、交通量（走行距離）と走行距離あたりのCO2排出量から計算する。後者は、道路の種類や渋滞の有無に左右される旅行速度や車種によって異なる。正確な値を出すには、車種、時間帯、道路区間別の交通量と速度のデータからの積上げが必要になる。
【伊東大厚のトラフィック計量学】道路からのCO2を測る 環状道路と東京の渋滞 その2
環状道路は、渋滞軽減効果があると言われているが、どのくらい効果があるのだろうか。前回紹介した首都高速中央環状線（中環）の王子線を例にとり、効果を検証してみよう。
【伊東大厚のトラフィック計量学】道路からのCO2を測る 環状道路と東京の渋滞 その1
環状道路は、都心部への交通集中を防ぎ、渋滞軽減効果があると言われている。東京は、世界有数の大都市にもかかわらず、環状道路、特に高速道路規格の環状道路が未整備だ。
