御堀直嗣｜フリーランス・ライター 玉川大学工学部卒業。1988～89年FL500参戦。90～91年FJ1600参戦(優勝1回)。94年からフリーランスライターとなる。著書は、『知らなきゃヤバイ！電気自動車は市場をつくれるか』『ハイブリッドカーのしくみがよくわかる本』『電気自動車は日本を救う』『クルマはなぜ走るのか』『電気自動車が加速する！』『クルマ創りの挑戦者たち』『メルセデスの魂』『未来カー・新型プリウス』『高性能タイヤ理論』『図解エコフレンドリーカー』『燃料電池のすべてが面白いほどわかる本』『ホンダトップトークス』『快走・電気自動車レーシング』『タイヤの科学』『ホンダF1エンジン・究極を目指して』『ポルシェへの頂上作戦・高性能タイヤ開発ストーリー』など20冊。
乗り味は、とても上質だった。永年続いてきたリアリジッドアクスルからマルチリンク式へ変更されたリアサスペンションが、偏平タイヤをよく接地させ、安定性がいい。硬めのサスペンション設定とはいえ、乗り心地も悪くない。
「最高の自動車」を目指して開発されたという、メルセデス・ベンツ『Sクラス』に10点を入れた。
電気自動車（EV）か、プラグインハイブリッド（PHV）か――その行方は、消費者が決めることだ。
ホンダ『フィットハイブリッド（HV）』の登場で、HVはついに150万円台に突入した。だが、フィットの本質的価値は、基本車種の「1.3G」で十分に満足でき、そして10・15モード燃費も24.5km/リットルの実力を備えている。だから、あえてフィットでHVを選ぶ必要は必ずしもない。
メルセデス・ベンツの環境技術の総称であるフルーエフィシェンシーの一つを搭載する、『E250CGI ブルーエフィシェンシー クーペ』に試乗した。
ハイブリッドユニットやプラットフォーム、車体外板の一部などレクサス『HS250h』を活用するが、車体寸法は『SAI』のほうが若干小さめだ。ハッチバックスタイルの『プリウス』とは別に、4ドアセダンの手頃なハイブリッドカーが誕生したのは嬉しい。
新型『ステップワゴン』は、96年に誕生した初代の志を思い起こさせる原点回帰を感じさせたクルマであるのが嬉しい。エンジンは2リットル一本に絞られ、これにCVT（4WDは4速AT）を組み合わせるのを基本とする。
『マークII』から『マークX』となって、2代目となる。基本的な機構は『クラウン』を踏襲するが、新型マークXは、4ドアセダン好きな私の心をいたく捉えた。クラウンと車体の幅が同じだが、背を低くしたその姿は精悍で格好いい。
第30回の記念すべき日本カー・オブ・ザ・イヤーは、事前に流れた噂通り、2台のハイブリッドカーの争いとなって、終盤まで希に見る接戦となった。61名の選考委員すべての票が開かれるまで予断を許さぬ緊張感が開票会場に満ちた。
