CASE車両やシェアリングエコノミーがもたらすモビリティ革命が、製造業の雄、自動車産業のパラダイムシフトを呼び起こそうとしている。OEMメーカーやサプライヤーは、モビリティプラットフォームを構築し、押さえることで業界変革期の生き残りに賭けている。
同時に、モビリティ革命を象徴するMaaS市場においても、グーグルやアップルなど巨大プラットフォーマー、Uber、Grab、ヘルシンキのMaaS Globalのような新興プラットフォーマーの動きが活発だ。状況が混とんとする中、Tier1サプライヤーやOEMメーカーにとって、モビリティプラットフォームとは何か？ どのような戦略をとるべきなのか？
アクセンチュア戦略コンサルティング本部でマネジング・ディレクターを務める川原英司氏に話を聞いた。
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MaaSがプレーヤーによってさまざまな定義や戦略があるように、モビリティ革命やそのプラットフォームについてもいろいろな見方ができると思います。川原氏が考えるモビリティプラットフォームとはどういうものでしょうか。
まず、自動車産業からみると、現在はモビリティ3.0に向かっている段階にあると考えられます。モビリティ1.0は、自動車産業が生まれて100年のこれまでの歴史です。製品としてクルマを製造し販売していた状態です。モビリティ2.0は一昨年あたりからの動きで、進化したADAS機能やAI技術、EV化などいわゆるCASE車両がもたらした、新しいクルマの作り方と新しいビジネスモデルを指します。
モビリティ3.0は、自動車産業の枠を越えて、通信やサービス産業と連携したモビリティサービスが広がる時代です。産業構造もデータ基盤を利用したものへと変わってくるはずです。サービス産業としてのクルマの位置づけも明確になってくるでしょう。
重要なのは、このようなパラダイムシフトは重層的に進むということです。
重層的というのは具体的にどういうことでしょうか。
1.0から2.0、3.0へと段階的に切り替わるのではなく、1.0の構造をベースにしながら2.0が生まれ、さらに3.0によって、製造業やサービス業、交通・物流、医療・介護その他の産業構造やビジネスモデルが重なるよう成立します。しかし、だからといって1.0や2.0が消滅するということではありません。
モビリティ3.0の時代は、CASE車両のコネクテッド機能はさらに強化されるでしょう。車両の情報系だけでなく制御系もクラウドに接続されます。そして、電動化（Electric）だけではなく電子化（Electronics）も進みます。簡単にいえばクルマの中身がPCやスマートフォンのようになり、電気製品化するということです。
クルマの情報系と制御系がクラウドにつながると、ハードウェアとしてのクルマからサービス産業を構成するデバイスになることを推し進めますが、この構図を支えるのがモバイルプラットフォームです。
モバイルプラットフォームに求めらえれる機能、重要なポイントはなんでしょうか。
いちばん重要なのは、開発環境の提供です。運行管理や配車サービスなどのシステムやアプリが作りやすいソフトウェアの環境や電気自動車、自動運転車、シェアリングカーが作りやすい車両技術、コンポーネントも重要です。
したがって、モバイルプラットフォームはソフトウェアの開発に共通の環境やツールを提供するサービス開発環境と、CASE車両や自動運転車両などハードウェアを開発するための製品開発環境の2種類が存在することになります。
その2つを備えたモバイルプラットフォームを持っている企業は存在しますか？ あるいはどんな企業がそのポジションにいるのでしょうか。
現状、1社でサービスプラットフォームと製品プラットフォームの両方に強い企業は存在しないと思います。アルファベット（グーグルやウェイモを持つ）がそれに近いかもしれませんが、ソフトウェアやデータなどサービスプラットフォームは押さえていますが、ウェイモの自動運転カーはまだ限定的で、多くのメーカーや事業者のスタンダードにはなっていません。
トヨタのMSPFもそれを目指しているものですが、実装実績がまだこれからで、オープンプラットフォームを謳っていますが、資本関係でアライアンスのトヨタ色がぬぐえません。
サプライヤーやメーカーは、モビリティプラットフォームにどのように取組むべきでしょうか。
モビリティ3.0において、クルマは遠隔操作を含む無人で自律走行を行うDLC（Driverless Car）とCASE車両とその延長にあるSDC（Self Driving Car）に大きく分けられると思います。
OEMメーカーは、自社の製品を直接売れる従来ビジネスモデルに近いSDCを推したい本音はあるでしょう。市場でのメーカーのポジションも明確で維持しやすいものです。しかし、サービス産業としてのクルマへのシフトが進むと、車両の製造モデルを基本としたビジネスは難しくなります。DLCにしろSDCにしろ、サービスプロバイダ側からすれば、ハードウェアたる車両はなるべく共通化され標準化されたものがアプリやシステムを構築しやすいので、車両製造で高付加価値戦略がとりにくく利益もだしにくくなります。
メーカーとしては、自社でのものづくりにこだわるより、企画やサービスを含んだ設計で付加価値をとれるようなビジネスか、競争力のある車両を作るかという選択になるのではないでしょうか。
サプライヤーは、メーカーからの要求に応えられる体制やポートフォリオづくりが重要となります。メーカーより厳しい状況になりそうですが、ボッシュはビークルコンピュータというコンポーネント設計で、CASE車両、モビリティサービスプラットフォームに対応しようとしています。自動運転やシェアリングカーなどを構成する主要コンポーネントをラインナップし、新興メーカーでも簡単にEV、自動運転車、クラウド対応車両を作れるようにする戦略です。
現状、自動車を製造し輸出している国は数えるほどですが、今後は、新興国はスクラッチで車両を開発せずともベース車両の調達ができるようになるでしょう。中国の新興メーカーは、内燃機関車両の時代から、このスキームで成長してきました。
モビリティ3.0の時代、付加価値の高いビジネス領域は、やはりサービスプロバイダということになるのでしょうか。
一般的にはそうなります。しかし、Uberが国によって苦戦しているようにサービスビジネスは国や地域によって異なります。ローカライズやカスタマイズがすぎると、スケールしにくくなるので、巨大サービスプロバイダは、いかにグローバルで共通する基盤をつくれるか。そしてそれをローカルサービスにうまく適用できるかという問題をクリアする必要があります。
そして、プラットフォームビジネスは社会インフラに近い部分もあるので、オープンにして利用を広げるほど、ユーザーは増えますが収益化が厳しくなります。このバランスが難しいのです。
理想的かつ究極のモビリティプラットフォームは、国が整備・運営する形になりますが、現実的ではありません。冒頭に述べたように、モバイルプラットフォームは重層的なものです。ともするとクルマは全部DLCになるという論調になりがちですが、SDCがなくなるわけではありません。
すべてを押さえるプラットフォーマーは理想形ですが、実際にはサービスプラットフォームと製品開発プラットフォームが混在し、その中でもクラウドインフラ、アプリ、CASE、自動運転カー、といった複数プラットフォームを前提としたビジネスを考えることになるでしょう。
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