【86 TRD 14R-60 試乗】86の一つの理想形、サーキットで感じた実力の高さ

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TRD “14R-60”
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TRDが創立60周年を記念して発売したコンプリートカー『86 TRD 14R-60』。この車両に試乗する機会を得た。

会場のジムカーナコースは、2速固定で回れる単純なレイアウト。まずはノーマルの『86』でコースインする。Gグレードに、GTグレードで標準装備の17インチホイールとミシュラン プライマシーHPを装着したもので、乗った感じはまさしく市販車の86だった。

◆操作系のタッチ、サウンド、そしてギア比が違う

そして14R-60に乗り換える。ノーマルの86より着座位置が低いバケットシートに腰を落とし、4点式シートベルトを装着(もちろん3点式シートベルトもある)。VSCは完全オフ。アルカンターラのステアリングとシフトノブの手触りが気持ちいい。

シフトレバーはクイックシフトに変更され、ガッチリしたタッチ。さらに強化クラッチカバー、強化メタルクラッチディスクのおかげで、クラッチのつながりもダイレクトだが、エンジン自体は粘るので発進はそれほど難しくない。ノーマルの86では操作系、特にクラッチペダルやシフトレバーの操作感がかなり軽めだが、14R-60のそれはしっかりした手応えと剛性感がある。

専用ステンレス製マフラーにより、エンジンサウンドはノーマル86より明らかにスポーティで迫力がある。そこはノーマル86だと物足りない部分でもあるし、このセンター2本出しマフラーは見た目もカッコいいから、86オーナーはかなり気になるだろう。

軽量フライホイールのおかげかレスポンスは良く、後輪で路面を蹴る感じも機械式LSD(ベース車はトルセンLSD)によって明らかに強まっている。また、ギア比も変更されており、最終減速比はノーマル(トルセンLSD装着車)の4.100から4.555にローギアード化。と同時に、1速は3.626から2.907に上げて2速に近づけ、2速も2.188から2.036へと3速寄りに変更することで、全体にクロスレシオ化されている。

つまりエンジンはほぼノーマルと言っても、操作系のタッチ、駆動伝達系、音、ギア比などの違いにより、パワー感はまったく違う印象になっている。また、サーキットでの連続走行に備えて、コーナリング時のオイル片寄りを防ぐバッフルプレートを強化した専用オイルパンや、エンジンオイルクーラー(ノーマル86には装備なし)も追加。電動パワステのECUも、サーキット連続走行時にも安定してアシストを行うよう、専用プログラムに変更されている。

◆土台がしっかりしていないと、このハンドリングは実現できない

とはいえ、14R-60で最も印象に残ったのは、やはりハンドリングだった。とにかくステアリングをコーナーに向けて切り込んだ時の反応が抜群にいい。それはTRDのスタッフによれば、ボディ剛性が高いからだという。倒立式ショックアブソーバーや専用スプリングに加えて、各部のピロボール化、強化サスペンションブッシュ等々の効果もあるはずだが、やはり土台となるボディがしっかりしていないと、このハンドリングは実現できないという。そこが14R-60の狙いであり、そこを体感してもらうのが今回の試乗会の狙いでもあるわけだ。微妙なステアリング操作やアクセル操作に対して、クルマが思い通りに反応してくれるので、フラストレーションがたまらない。

そしてブレーキも、タッチに剛性感があるため、微妙なコントロールがやりやすい。今回のコースではフロント荷重のきっかけ作りに踏む程度だったが、ドライバーの技量通りに反応するので、下手なりにブレーキングを工夫したくなる。ちなみにTRDではパーツ単体としてブレンボ製のフロント対向6ポッド、リア対向4ポッドのモノブロックキャリパーキットも販売しているが、今回の14R-60には新たにフロント対向4ポッド、リア対向2ポッドのモノブロックキャリパーを専用開発している。「こっちの方がバネ下重量が軽くていい」とTRD 商品事業室 室長の清水一之氏は話す。ちなみにノーマル86はフロントが片押し2ポッド、リアが片押し1ポッドだ。

なお、タイヤはノーマル86のGTグレードが215/45R17(ミシュラン プライマシーHP)のところ、14R-60には専用開発の235/40-R18(ブリヂストン ポテンザ RE-11A)を履く。通常のRE-11Aとコンパウンド等は同じだが、剛性を横方向および縦方向で高めているという。

◆「中途半端なものは作りたくなかった」

ジムカーナコースでの試乗が終わった後は、助手席ではあるが、富士スピードウェイの外周路も少し走ることも出来た。こちらはさっきとは別の車両で、慣らしも済んでいないとのことだが、この時に気付いたのは、やはり機械式LSDの作動音や、RE-11Aが小石や砂を巻き上げるパラパラ音がけっこう聞こえること。実はアンダーコートも軽量化のため省かれているという。また、ピロボールが入った足回りからも、一般的なトヨタ車ではおそらく許されないであろうショックや振動が伝わってきた。しかし、サーキットに通うようなクルマ好きなら「そうだろそうだろ」と嬉しくなる瞬間でもあるだろう。

この点を清水氏に伝えると「“ストリートからサーキットまで”と言っても、やはり中途半端なものは作りたくなかった」と言う。14R-60のコンセプトを実現する代わりに、この程度の“代償”は必要ということだ。そもそもこのクルマを万人向けにする必要など全くないということもある。

もう一つ清水氏に聞いたのは、後付パーツを装着することで、このダイレクトな操縦性が実現できないかということ。当然ながら清水氏はそれは無理だという。「パーツとして我々が販売しているものは、言わばアラカルト料理。しかしこれはフルコース料理だ。コストは掛かってしまうが、トータルでの完成度は高い。分かる人なら絶対にお買い得だと分かってくれると思う」。

◆全ての86/BRZオーナーに味わって欲しい

この14R-60は、前述のように630万円。限定100台で、webでの商談申込みは10月20日には締め切られる。つまり誰もが買えるクルマではない。しかし、ノーマルの86をベースに、ここまで仕上げることの手間暇や費用を想像できる人にとっては、割安にすら思える価格だろう。過給器やサスペンションキットのポン付けは出来ても、ボディ自体をここまでバランスよく仕上げるのは至難の業。そういった誰もができない領域に踏み込んだところに、TRDの気概と14R-60の価値がある。

そして個人的には、この14R-60の良さを、デビューから2年半しか経っていないノーマルの86/BRZにぜひフィードバックして欲しいと思った。その意味では、トヨタとスバル、各メーカーの開発陣にも、ぜひこの14R-60に乗ってもらいたい。

そしてもう一つ、86/BRZの現オーナーにも、何とか試乗する機会があればと思う。エンジンはほぼノーマルなのに、自分が乗っている86/BRZがここまで変わるのかと驚くはずだし、チューニングの方向性も見えてくると思うからだ。86/BRZを手に入れたが、どうにも思い通りに走れない、何となく物足りない、やっぱりパワー不足か、などと悩んでいる方には、ぜひこの14R-60に試乗して欲しいし、TRDのスタッフにもそういう機会を設けていただくようお願いした。86/BRZの開発に携わったというTRDの石橋氏は「86は素材としてすごく優れている」と言う。そのポテンシャルの高さを実感できる絶好の機会になると思う。
《丹羽圭@DAYS》

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