『ラティオ』は中国を始めとする新興国向けに開発したクルマであり、アメリカでもエントリーユーザー向けに販売するなど、世界で50万台も売った後でやっと日本に導入された。
日本向けの販売が完全に後回しになっただけでなく、中国やアメリカで販売されるクルマには設定されているのに、日本向けのラティオでは省略されている装備がいろいろある。
特に文句を言いたいのが横滑り防止装置のVDCで、日本では2012年10月1日以降に型式指定を受けるクルマに装着が義務化された安全装備だ。なのに10月5日に発表されたラティオでは最上級グレード以外には装備されていない。
はるか以前に型式指定を受けているため、10月5日に発表のクルマに装着していなくても法規上は滑り込みセーフだが、こんな対応では安全に対するメーカーの姿勢が疑われる。
ラティオより少し前の9月18日に発売されたフォルクスワーゲン『up!』では、横滑り防止装置のESPはもちろんのこと、先進安全装備の追突軽減ブレーキまで全車に標準装備されている。わずか149万円のクルマにも標準なのだ。
安全装備ではほかに、後席中央にヘッドレストレイントが装備されていない。後席中央の3点式シートベルトは装着が義務化されたから装着されているが、義務化されていないヘッドレストレイントは装備しないというのは何たることか。
ラティオは『マーチ』と同じようにタイで生産される輸入車だ。その方がメーカーにとって経済合理性に合うのだろうが、国内での販売価格は日本で作ったクルマと同じような水準にあり、タイで生産したことのメリットが日本のユーザーにもたらされていない。
マーチ系のプラットホームを採用して直列3気筒1.2リッターエンジンを搭載するモデルなのに、『ヴィッツ』系のプラットホームに4気筒1.3リッターエンジンを搭載する『カローラ』と同じような価格である。カローラは日本で生産されているのだから、ラティオの割高感が際立つ感じである。
搭載エンジンは3気筒1.2リッターの自然吸気エンジンだけで、『ノート』に搭載されているスーパーチャージャー仕様エンジンの設定はない。このあたりもちょっと物足りなさを感じる。
58kW/106N・mという実力は、排気量相応というか、まあ平凡なもの。ボディが割と軽く作られていて1000kgちょっとの重量なので、この動力性能でもそこそこの走りは得られる。副変速機付きのCVTがおいしところを使って走るので、タウンモードを中心に使うならまあ不満は出ないだろう。
走りに関して割と好印象だったのは足回りで、乗り心地を重視した柔らかめの味付けが基本。その割にコーナーなどでは案外しっかりした走りを見せた。
乗り心地が良かったことにはタイヤも関係している。タイヤがブリヂストンのB250という一般的なタイヤで、最近はやりの高い空気圧を設定したエコタイヤでないことが、乗り心地に影響してたのだろう。とはいえ、騒音や振動なども含めた走りの質感は全体として平均レベルにとどまっている。
ほかにまずまずだったのは居住空間で、ノートのセダン版といった感じのクルマとしてプラットホームやホイールベースを共用することもあって、後席にはコンパクトセダンとして十分な空間が確保されている。
インテリアの仕様も安っぽさを感じさせる。ノートと共通の部分が多いのに、ノートの上級グレードにあるピアノブラック調のパネルや本革巻きステアリングホイールなどがない。新興国などのエントリーユーザー向け仕様そのままといった感じだ。
上級グレードのGには、プッシュ式のエンジンスターターやインテリジェントキー、オートエアコンなどが装備される。これらがわずかに上質さを表現した部分である。
もしも個人ユーザーがラティオを買うなら、最上級グレードのGしかない。1.2リッター車なのに170万円近い価格になるが、Gなら横滑り防止装置のVDCが標準で装備されているし、快適装備も充実している。
■5つ星評価
パッケージング：★★★
インテリア／居住性：★★★
パワーソース：★★★
フットワーク：★★★
オススメ度：★
松下宏｜自動車評論家
1951年群馬県前橋市生まれ。自動車業界誌記者、クルマ雑誌編集者を経てフリーランサーに。税金、保険、諸費用など、クルマとお金に関係する経済的な話に強いことで知られる。ほぼ毎日、ネット上に日記を執筆中。
