スポーティ4ドア流行のきっかけを作ったのがアウディのスポーツバックシリーズ。『A7』の初代モデルは2010年に登場、今回試乗したモデルは2018年にフルモデルチェンジされた2代目にあたる。
最新のフェイスリフトは成功だと思う。重心を下げ、奥行きと程よい存在感を増したシグネチャーグリル（やデザインの新しいヘッドランプ、バンパー）がいい仕事をして、フラッグシップらしい、エレガントでより落ち着いた表情になったからだ。
Cクラスに乗ったら人生終わりだと思ってきた。クルマとしての出来がよく、あまりにもコンパクトにバランスよく完成されているからだ。角もない。トゲもない。穏やかな好々爺ならぬ、好々婆になりさがった気分になる。
本国でマイナーチェンジが報じられてほどないタイミングで、その最新のTTを駆り、マン島TTレースで実際に使われるマウンテンコースの約20kmにおよぶ区間を占有し、思いっきり走れるという願ってもない機会に恵まれた。
昨年デビューしたVW『ティグアン』に、2リットルターボディーゼルを搭載するTDIが加わった。
「超じゃじゃ馬か。スポーツ派を納得させるハイパーEV・コンパクト・スポーツハッチだ！」と桂伸一氏が語るその理由とは。今回は、ノートe-POWER ニスモS開発者への同乗インタビューも収録。360度 VR動画でじっくりとお楽しみあれ。
ホンダの軽トールワゴン『N-BOXスラッシュ』のマイナーチェンジモデルで500kmほどツーリングする機会があったのでリポートする。
ボルボの快走が止まらない。今年は20数年ぶりに日本国内年間販売台数が2万台を上回ることがほぼ確実だとか。しかも、それを牽引するクルマがたくさんあって、出すクルマすべてが、非常にポジティブに市場に受け入れられている。
これまでの人生、すべてのメーカーの技術者から「音振を抑えるために、こんなことをやりました」という説明を受けてきたけれど、ジムニーはそんなこと、知ったこっちゃないらしい。
今回の『Cクラス』のモデルチェンジは劇的なものではない。もちろんマイナーチェンジなのだから限界はあるが、特に見た目はこれまでとほとんど変わらない。グリルやバンパーの形状とライトユニットの中身がリデザインされたくらいだ。
