レスポンスセミナー「EVシフトからHEVシフトへの転換～中国など世界主要メーカーの開発動向～」では、Toson自動車戦略研究所 代表 藤村俊夫氏が日中欧のEV、HEV市場と主要な技術について講演を行う。
EVシフトについて、各国の投資や販売目標を見直す動きが広がっている。藤村氏は今回のセミナーで、その背景を研究し、今後の技術動向についても分析する。
EVシフトの後退は技術的に必然だった
2016年頃からEVシフトが盛んに叫ばれた。藤村氏は当初から「EVシフトはあり得ない、これからはハイブリッドだ」と主張し、著書でもそう論じてきた。それでも世の中は、政府やメディア、さらにBYDやテスラの攻勢に引きずられてEVへ傾いた。
しかし技術的な背景を見れば、後退は当然の結果だったと藤村氏は言う。ライフサイクルアセスメント（LCA）で評価すると、EVのCO2排出量は想定ほど少なくない。低温時の充電時間や航続距離など、使い勝手の問題もある。こうした課題はEVが売れるほど表に出た。2021～22年頃にはVW、BMW、フィアット、ルノーなど欧州大手のCEOがEVへの懸念を口にし始めた。2023年以降は、VWのドイツ国内工場閉鎖、大規模な人員削減を視野に入れた再建計画や、電池工場やEV組立工場の計画凍結も相次いだ。欧米では2024年頃からEV販売が失速している。藤村氏によれば、EVの性能は電池で決まり、実用に足るEVの実現は10～15年先になる。
中国はNEV規制でEV覇権を握ったが、利益は出せなかった
中国は2009年に米国を抜き世界最大の自動車市場となった。ただし販売の主体は海外メーカーとの合弁会社で、技術力では劣っていた。エンジンでは後れを取り、ハイブリッドはほぼ手つかずだった。そこで中国は「EVなら各国メーカーが同じスタートラインに立つ」と考え、NEV規制を導入した。NEV比率の義務と燃費規制を組み合わせたダブルスタンダードの制度である。ディーゼルゲート後のVWにとって、これは渡りに船だった。巨大市場の中国がEVに傾く以上、自社も乗り遅れられないと各社が追随し、世界的なEVブームが生まれた。
結果として中国は、NEVで世界シェアの約6割を握った。中国メーカーの総販売台数と輸出台数も、日本を抜いて世界一になった。技術で世界を席巻するという目標は達成したといえる。
一方で、中国メーカーは激しい価格競争で収益を圧迫され、破綻する企業も相次いでいる。政府の補助金と優遇税制に支えられ、「内巻き」と呼ばれる赤字覚悟のシェア争いが続いたからだ。足元では国内販売が前年比1割超のマイナスに転じた。生産余剰は東南アジアと欧州へ流れ出している。このままでは「自動車業界の恒大」となり、倒産の連鎖が起きかねない。政府もメーカーもそう認識し、HEVで利益を確保する路線へ舵を切りつつある。
実はその布石は早くから打たれていた。2018年、当時の李克強首相がトヨタの北海道の拠点を訪れ、ハイブリッドシステムの供与を求めた。その翌年頃には、HEVを多く販売するメーカーへのNEV規制が緩められた。NEV規制の開始から2年足らずで、2035年にHEV比率50%を掲げるロードマップへの修正も行われている。EVで足がかりを築き、HEVで競争力を確立する。そして2026年の燃費規制強化を機にHEVへ転換する。これが中国の描いたシナリオだと藤村氏はみる。
