三菱 i-MiEV ベースのインホイールモータ車…「“手術”を避けたシンプルな構造」を支える足

エコカー EV

東京・田町の三菱自動車工業本社で公開されたコンバートEV実証実験車「OVEC-TWO」(1月11日)
  • 東京・田町の三菱自動車工業本社で公開されたコンバートEV実証実験車「OVEC-TWO」(1月11日)
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三菱自動車工業やおかやま次世代自動車技術研究開発センター(OVEC)などが共同で製作した、『i-MiEV』ベースの小型インホイールモータ車『OVEC-TWO』は、「できるだけベース車両のボディ構造を活かし、インホイールモータ化への“手術”を避けたシンプルな構造」という。

i-MiEVの後部に収まっていたインベータ、モータ、減速機、ドライブシャフトなどをはずし、新たに運動制御ECU(DVCU)や専用インバータ、アウターロータ式ダイレクトドライブインホイールモータなどを装着したOVEC-TWO。その担当者は「ベース車のボディに、新規のダブルウィッシュボーンサスを支えるクロスメンバの取り付け用ブラケットを追加しただけ。そのほかはいじっていない」という。

リアの新規ダブルウィッシュボーンサスについて担当者は「後輪のインホイールモータ化と、乗心地、操縦安定性などを考慮し、ダブルウイッシュボーン式を採用・開発。サス前部はもともとあったマウントで、後部は新たに追加したブラケットとマウントで、ボディに装着されている」という。さらに、そのロアアーム部分に黒いテープが巻かれていた。担当者は「これは、歪み試験用のゲージをテープでとめているだけ」と説明した。

i-MiEVにもともと付いていたドラムブレーキは、インホイールモータ化で、それよりも内側(アッパーアームとロアアームの間付近)に設置された。「インホイールモータはダイレクトドライブのため、減速機が不要となり高効率。この結果、駆動用バッテリ容量を10%ほどアップできるぐらいの空きスペースが生まれた」とも担当者はいう。

「今後、さまざまな路面状況や環境で試していく」という担当者。今後については、「重量はベース車より10kg増加したが、ダッシュパネルパッドやヘッドライニングに新素材を用いて軽量化を図ることなどで、“体重増”をおさえた。やっぱりインホイールモータがもっとも重い。このモータの軽量化や部品数削減なども追求していきたい」と話していた。
《大野雅人》

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