マツダが経営再建の切り札としている新技術群「SKYACTIV TECHNOLOGY」をフル投入した世界戦略車、新型『アテンザ』。
日本仕様のパワートレインは、ガソリンが2.5リットルと2リットルの2種類で直4＋6速AT。ディーゼルは2.2リットル直4ターボに6速AT、6速MT、2種類の変速機という組み合わせ。2.5リットルガソリンと2.2リットルディーゼル＋6速MTは初見参。2リットルガソリンと2.2リットルディーゼル＋6速ATも『CX-5』デビュー時のものに比べて改良が加えられているという。その全仕様をテストドライブする機会があったのでリポートする。
ディーゼル＋MTのドライバビリティが秀逸、試乗燃費は20.4km/リットル
まずは日本市場に初投入されたディーゼル＋6速MTの組み合わせ。エンジンをかけると、ディーゼル車にありがちな起動時のエンジンマウントの揺れをまるで感じさせないままスムーズにエンジンが回り出す。ノイズは音質こそディーゼル特有のものだが、騒音レベルは十分に抑制されている。
エンジン回転数1200rpmくらいでクラッチミートすると、回転下がりがほとんどないままに1.5トンのボディがぐいっと前に進む。マツダのSKYACTIV-D新世代ディーゼルは圧縮比14：1と、市販ディーゼルのなかで最も低圧縮比であるのが特徴。それゆえ極低回転域ではトルクが薄いのではないかと想像していたが、実際にはアイドルトルクは停止時にアクセルを踏まずにクラッチミートしてもスルスルと走りだすくらいに強力だった。
筆者は過去にフォルクスワーゲン『ゴルフ2』のディーゼルをマイカーとしていたことがあり、ディーゼルMT車のエコランを比較的得意としている。ディーゼルドライブのノウハウのなかで相当の燃費向上につながるもののひとつが、超希薄燃焼であるディーゼルのアイドリング＋α領域を使い、トップギアで慣性走行することだ。
クリーンディーゼルは極低回転域のトルク特性が排ガス規制の緩かった時代のモデルに比べて悪いことが多い。そのなかでSKYACTIV-Dは、過去に筆者が乗ったことがある欧州排ガス規制ユーロ5以上の2～2.2リットル級クリーンディーゼルと比較しても、低回転のトルク特性や低速でのドライバリビリティは最も優れていると感じられた。
アイドリング＋αの超低回転域いおいてスロットルワークで十分に加減速可能という優れた特性は、エコランにはうってつけだった。ギアレシオ的には、6速は時速50km/h以上の郊外クルーズ用で、速度の上がらない市街地は5速までで走るといったイメージ。
1000rpm以下でもしなやかな乗り心地
感心させられたのは、市街地での5速、郊外路の6速とも、1000rpm以下でもスナッチ（前後に揺れる動き）や不快な共振音の発生がほとんどなく、きわめてスムーズに走れること。エンジン＋変速機の搭載バランスやエンジンマウントの減衰特性をよほどしっかり煮詰めているものと推察された。また、ショートストローク化された6速MTはギアの引っ掛かり感がほとんどないのにクリック感は十分に感じられるなど、全面新開発品らしさ十分だった。
急勾配、交通量の少ない田舎道、少し混雑した市街地など、燃費には一長一短という試乗ルートを走り終えた時点での平均燃費計の数値は20.4km/リッター。途中、停止からのダッシュ力やエンジントルクを生かした中間加速の具合を試したため、若干数値が落ちた。省燃費走行に徹すればもっと燃費良く走ることも可能だろう。
ディーゼル＋ATはスポーティながらエコラン難易度が高く、燃費は14.8km/リットル
次にディーゼル＋6速AT。こちらはCX-5に搭載済みのユニットだが、デビュー時にはなかったキックダウンスイッチ（スロットルを踏み込んでいくと、底づきを感じるところで止まる。そこを踏み越えたときに低ギア段にキックダウンするというもの。変速を嫌い、トルクを生かして走るのを好むユーザーの多い欧州のAT車では一般的な装備）を追加し、さらにシフトスケジュール変更、騒音・振動改善など熟成を図ったという。
CX-5ディーゼルが見せたスポーティなドライブフィールはアテンザにも継承されている。MTの時には乗らなかった有料道路でトルクを生かした加速やキックダウンを試したところ、レッドラインの5000rpmまでの伸びは良好で、トルクのたれをほとんど感じさせないままきっちりと回りきるフィーリングであった。
高いギア段における中間加速も試したが、「SKYACTIV-DRIVE」の6速ATが発進時以外は、ほぼ常時ロックアップクラッチ接続状態となることも奏功してか、ディーゼルの強大なトルクの高まりがダイレクトに駆動輪に伝えられるような秀逸なフィール。欧州車風な性格を持つスポーティセダンというアテンザの性格にピッタリのパワートレインと思われた。
アテンザのディーゼル、AT変速プログラムに課題も
アテンザのディーゼルを買う場合、イージードライブにもスポーティ走行にも対応できるという観点ではディーゼル＋6ATを選択するのが妥当だろう。が、良いところばかりではない。テストドライブ中に気になったのは、AT任せで走るさいの変速プログラムだ。
タウンスピードで走るときに低いギア段を選択する傾向があり、大トルクを必要としないような運転モードでもなぜか1500rpm近辺に達してもシフトアップしないシーンが多かった。また、100km/h巡航時の回転数もメーター読みでおおむね1750rpmとディーゼル車としてはやや高め。これはおおむね欧州車の1.6リットルディーゼルと同じくらいの設定で、トルクに余裕があることを勘案すると、もう一息ハイギアードであってほしいところ。
大トルク走行では激しい燃料消費
アイドリング＋αに効率のきわめて高い領域があるディーゼルでこのセッティングというのは、燃費面でとてももったいないことだ。SKYACTIV-D2.2リットルターボは最大トルクが42kgmと、大排気量V8なみの数値。トランスミッションのギア比が違うクルマを直接比較することは妥当ではないが、豊かなトルクを生かした中間加速などはV8サルーンをハーフスロットルで加速させるのに似た気持ちよさを持ち合わせていることは走りはじめてすぐに体感できる。
が、エネルギー効率の高いディーゼルといえども打ち出の小槌ではない。過給が高まり、大トルクが発生しているときには燃料もガッツリと消費する。低い速度からの加速では、瞬間燃費計の数値が2km/リットルを割るようなシーンも多く見られた。
1500rpm近辺で市街地を走っているときにそういった運転状況に陥りがちで、省エネルギー走行は想像よりずっと難しかった。走り終えたときの燃費計の数値は14.8km/リットルと、MTに比べて27%も悪く、ディーゼルドライブにある程度慣れていることを自負している筆者としては、甚だ不本意な数値に終わった。
MTとAT、どちらを選択すべきか
エコラン時にはもっと低い回転数を積極的に使えるよう、エコモードとパワーモードを切り替えられるようにすればいいのにと思われたが、以前、ドイツの部品メーカー世界大手、シェフラーのエンジニアから、ディーゼル＋ATはロックアップ時に共振騒音が大きく出るという技術的な難問があるという話を聞いたことがある。それを防止するためにはロックアップクラッチの共振周波数を下げる必要があるのだが、それがまた生易しいものではないのだそうだ。
なかなかシフトアップしないセッティングとなっていたのは、スカイアクティブドライブがフルロックアップであることと関係があるのもしれない。ちなみに今回はイージードライブに任せることを貫いたため試さずじまいだったが、ATにはパドルシフトが装備されており、それで強制的にシフトアップさせることができれば、燃費を大きく伸ばすことも可能だろう。JC08モード燃費はMTが22.2km/リットル、ATが20km/リットルと、常時噛合式MTと遊星ギアATの伝達効率の差分程度の違いしかない。今回は燃費のスイートスポットが見つからずじまいだったが、もっと燃費良く走る方法はありそうだ。
MTとATのどちらを選ぶかだが、ディーゼルマニアを自負するユーザーや、地方在住で発進、停止がそれほど頻繁ではないというユーザーはMTを積極的に選んでもよいと思われた。市街地走行の機会が多いユーザーや、試しにディーゼルに乗ってみたいというユーザーはATが妥当か。
