原点回帰を謳い開発したロードスター…とはいえ、開発の参考にしたライバル車などはないのか? 車格が違うとはいえ、『コペン』や『S660』など他社からライトウェイトオープンが発売されたが、それらどう捉えているか。
新型『ロードスター』は、デビューから25年を経て、使い勝手や利便性も兼ね備えた最新のスポーツカーとして進化を遂げている。
ダウンサイジングをはかり、「感」を追求した新型『ロードスター』。そのパッケージング開発はどのような哲学に基づき、どのような技術を駆使して進められたのだろうか。
新型『ロードスター』には3つのグレードと2種類のトランスミッションが用意される。249万4800円のスターティングプライスを持つ“S”のみ6MT仕様なので全部で5つのグレード構成となる。
新型『ロードスター』の心臓部である「SKYACTIV-G 1.5」に組み合わされるトランスミッションは6速のSKYACTIV-MTと6速AT。
新型『ロードスター』の心臓部には、「SKYACTIV-G 1.5」が搭載される。スポーツカーという性格上「エンジンを回して楽しむクルマ」における燃費性能は走行性能とどう両立させたのか。
新型『ロードスター』の心臓部には、「SKYACTIV-G 1.5」が搭載される。歴史あるロードスターというスポーツモデルに新エンジンが組み合わされたことで、どのように進化したのか。
『CX-5』から始まったいわゆる「第6世代」と呼ばれる新しいマツダのモデル群。その中でも『ロードスター』は同社が提唱する「人馬一体」を最も体現したクルマと言えるはずだ。
ロードスターは、Sグレードモデルで100kg以上の軽量化をはかり、初代(NA)にせまる車重を実現した。なぜその軽量化が必要だったのか。また、その数値は開発当初から掲げられていた絶対条件だったのか? ここでも“価値”というキーワードは外すことができないようだ。
マツダの気合と執念が結実したと言っても過言ではないロードスター。今回、開発主査である山本修弘氏を筆頭とした“5人の侍”にその魅力と素朴な疑問を「10の質問」として投げかけてみた。