近年、自動車の電子化、電動化はめまぐるしく進化しているが、こうした電子機器が動作する源は電気である。
自動車の電気といえばまずバッテリが思い浮かぶが、多くの自動車のバッテリは高温のエンジンルームにあり、過酷な状況下で常に安定した電気を供給しなければならない。
JAF出動の最多案件はバッテリあがり
バッテリトラブルといえば電気がなくなってしまった状態、俗に言う「バッテリあがり」が思い浮かぶ。JAFなどの路上故障救援で最も多いのはこのバッテリあがりである。
バッテリの寿命は判断が難しく、エンジンがかからなくなったときが寿命という判断が一般的であるが、バッテリが上がってしまった自動車はただの鉄の箱。予防策としては整備工場やガソリンスタンドなどで、バッテリ診断機によるチェックを受け、「要交換」の結果が出たらたとえエンジンがかかる状態であっても、いつダメになるかわからないので、早急に交換することをお勧めする。
ギリギリまで持ちこたえる性能はバッテリの突然死と背中合わせ
最近のバッテリは何ともなくエンジンがかかっていても、突然ダウンする傾向にある。逆に考えると、ギリギリまで持ちこたえる性能を持っているといえる。
自動車にはエンジンで駆動するオルタネータ（発電機）が備えられ、常に発電して必要な電気を作り出している。したがって、バッテリの電気は始動時にセルモータを回したり、発電量が不足したときに電気を補う働きをしていた。
近年は省燃費のため充電制御システムが用いられている。このシステムは基本的にオルタネータを休止させ、電装品はバッテリの電気で作動させる。
減速時の減速エネルギーで積極的にオルタネータを作動させ、回生発電で可能な範囲までバッテリを充電する。
それでもバッテリの蓄電量（電圧）が不足して下限になると、エンジンの力でオルタネータを作動させ、電装品を作動させると同時にバッテリを充電し、蓄電量が上限に達するとオルタネータを休止させる。
なお、上限は100％ではなく上限から100％までは回生発電で充電するための「ゆとり分」。回生発電でバッテリを充電できる時間は限られているので、効率よく充電するためにバッテリは短時間で多量の充電ができる「充電受入性能」の高いものが要求されている。
アイドリングストップの浸透がバッテリにもたらす影響
最近はさらなる燃費向上のため、各自動車メーカーともアイドリングストップ（IS）車に力を入れている。
IS車も基本は充電制御システムを用いているが、頻繁に行われるエンジン始動で使用するバッテリの電気を、極力回生発電の電気で充電しなければならないので、さらに充電受入性能が高いバッテリが必要になる。
IS車用のバッテリに従来品を使うと蓄電量不足になり、ISが働かなくなるという。そこでIS車用のバッテリは従来品と同じサイズでも専用の記号となっている。
バッテリメーカーとしては交換用（補修用）バッテリをIS車用と、IS車でない従来車用の2種類用意するのは、流通や在庫などの面で不利になるし、ユーザーにとってもIS車で交換時に間違えて従来品を付けるトラブルにつながる。
IS車と従来車を一つのモデルでサポートするバッテリ
IS車にも使え、従来車に使えば寿命が長いという兼用タイプが開発された。GSユアサが投入した『エコR ロングライフ』だ。
バッテリの心臓部である極板にウルトラロングライフ構造（ULL構造）を採用。厳しい使用環境下での活物質の劣化・脱落を防止することで耐久性を向上し、標準品と比較して2～3倍の長寿命化を実現している。また、カーボン量の最適化と電解液へのリチウム配合により、充電受入性と回生受入性が大きく向上。ULL構造との相乗効果により、IS車への搭載も可能としている。
このIS車とガソリン車への併用が可能なバッテリは、流通、在庫面、交換時のトラブル軽減にも寄与する。
低燃費化を加速するアイドリングストップ機能だが、その機能を支えるバッテリに関しては、日頃意識が及びにくい。カーライフを総合的にマネジメントする際は、バッテリをはじめとする消耗部品についても、改めて意識したいところだ。
