【シリーズ ランエボVIIの開発者にきく】先代から大幅進化、エボ6ユーザーが悔しがるサス&ブレーキ | レスポンス(Response.jp)

【シリーズ ランエボVIIの開発者にきく】先代から大幅進化、エボ6ユーザーが悔しがるサス&ブレーキ

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【シリーズ ランエボVIIの開発者にきく】先代から大幅進化、エボ6ユーザーが悔しがるサス&ブレーキ
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『エボリューションVII』のサスペンションは、前がストラット、後ろがダブルウィッシュボーン・ベースのマルチリンクと、従来の形式を踏襲しつつ、いっそうの充実が図られている。トレッドが前5mm、後10mm拡大するとともに、ロールセンター高、アライメント、ダンパーやスプリング、ブッシュを適正化。さらにバンプストロークをフロントで15mm、リアで10mm拡大させている。引き続き、三菱自動車乗用車技術センター・振動実験部・操安試験担当の松井孝夫さんに話を聞いた。

「同じ形式を踏襲したのは、やはり長年の実績というメリットが多きいからです。とくに今回は、ボディを新設計したことでタイヤハウスが大きくなり、ストロークをアップできたことのメリットが大きいですね。限界時の挙動の安定性が大きく増しますから。また、サスペンションはボディ側の取りつけ部だけでなく、そのものの剛性強化も図っています。フロントでは左右のロワアームを連結する補強バーを前後2本に増やしましたし、ベアリングの剛性を上げてタイヤの横入力にたいする剛性を上げています。また、ドライブシャフトを太くしたり、ナックルアームやその取りつけボルトも大型化しています」

ブレーキについても熟成が図られている。ちなみにフロントには17インチ4ポッド、リアには16インチ2ポッドのブレンボ製ディスクを採用している(GSRに標準、RSにオプション)。

「ブレーキは制動力の向上はもちろんのこと、タッチが確実で、踏み込んでいくほどに効いてていく、という、フィーリングの向上も図りました。具体的には、マスターバックとシリンダーを大型化し、フルード油量や負圧ブースターの倍力特性の最適化、シリンダーの中身の調整を行っています」

なお、RSの標準ブレーキが15インチ仕様になっているのは、「ダートラ競技用のタイヤが15インチしか設定がないため」とのこと。しかし「サーキット走行やジムカーナを行うかたは、ぜひオプションのブレンボを装着していただきたい」と、松井さんはオススメしている。
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